ESSAI RENAULT TRUCKS 2027

Renault Trucks nous a confié, en avant-première, deux nouveautés de sa gamme 2027 : le T High 540 DE13R en série limitée Ultimate et le T 480 Smart Racer. Deux camions, deux philosophies, mais une même révolution sous la cabine : un nouveau moteur de 13 litres, une transmission optimisée et des aides à la conduite qui franchissent un sacré cap. Et croyez-moi, sur les routes italiennes, j’ai eu quelques belles surprises.

Renault Trucks sort le grand jeu !

L’automne en France, c’est souvent la grisaille. Alors lorsque Renault Trucks nous propose de découvrir ses nouveautés 2027 en Italie, je ne vais pas bouder mon plaisir direction la dolce vita ! Nous voici dans la région de Milan, avec un parcours qui nous emmènera jusqu’aux rives du lac Majeur. Le décor et la météo sont superbes, mais ce sont surtout les deux camions qui m’intéressent.

Premier candidat : un Renault T High 540 en série Ultimate. Je choisis le numéro 1 de l’édition limitée à seulement 30 exemplaires que nous vous avions présenté lors du salon IAA à Hanovre. Juste entre nous, sachez que la quasi-totalité des exemplaires dispos sont déjà vendus avant même la mise à la route ! Notre camion arbore une magnifique livrée or, assortie à sa semi-remorque. Pas de simples autocollants sur la cabine : ici, c’est de la peinture, avec une véritable préparation usine et un niveau de finition particulièrement soigné. La série existe également en aubergine et en gris. Le gang C11 a encore frappé un grand coup ! Renault Trucks a tout compris, le look de ces camions est aujourd’hui placé hors concours face à la concurrence et ça croyez-moi ça fait toute la différence. Terminé le Renault gris et tristounet ! Aujourd’hui, la marque française sait fabriquer de beaux camions et le tout sans aucun complexe face au cousin Suédois et soyons clairs cette série Ultimate en apporte une nouvelle démonstration.

DE13R : le 13 litres change sérieusement !

Sous la cabine, Renault Trucks inaugure son nouveau moteur DE13R. On reste sur un six-cylindres de 13 litres d’un design très proche du légendaire D13. La première différence réside dans le fait que maintenant le bloc a été renforcé pour supporter des pressions de combustion plus importantes. L’injection évolue elle aussi avec un nouveau système haute pression et, surtout, Renault Trucks abandonne le Turbo Compound au profit d’un turbocompresseur à géométrie variable. Moins de pièces en mouvement, une meilleure gestion de la suralimentation et surtout des périphériques pensés jusque dans les moindres détails. Pompe à eau débrayable, auxiliaires moins énergivores, gestion électronique revue : tout est fait pour économiser du carburant.

Renault Trucks annonce jusqu’à 4 % de consommation en moins par rapport à la précédente génération. C’est une promesse constructeur alors pour savoir ce qu’elle vaut réellement, il faudra attendre notre essai sur le circuit Occitanie. Aujourd’hui, je suis là pour découvrir le comportement général et pour un vrai chiffre de consommation, le rendez-vous est déjà pris plus tard dans le sud de notre beau pays.

540 chevaux, mais surtout 2 800 Nm !

Avec ce nouveau moteur, Renault Trucks passe de 520 à 540 chevaux sur son modèle haut de gamme. Vingt chevaux supplémentaires ? Franchement, ce n’est pas ce qui va bouleverser notre quotidien et clairement ce qui m’intéresse davantage, c’est le couple car nous le vérifions à chacun de nos essais sur notre parcours. Le couple c’est bel et bien lui qui fait la différence et maintenant, nous disposons de 2 800 Nm dès 900 tr/min ce qui n’est pas sans nous rappeler le chiffre du cousin Scandinave. Exactement la valeur annoncée sur le Volvo FH 560. Comme quoi, les vingt chevaux supplémentaires du viking ne racontent pas non plus toute l’histoire. Je vais être clair, ce qui compte à 40 tonnes, c’est la capacité du moteur à reprendre sans multiplier les changements de rapports.

Autre point important, sur le modèle essayé aujourd’hui le pont dispose d’un rapport de 2,31. Un choix suffisamment polyvalent pour affronter des parcours exigeants, y compris en montagne mais qui ici ne devrait pas forcément nous donner un réel avantage. Dès les premières accélérations, je retrouve cette disponibilité mécanique. Le moteur reprend bas, sans hésitation, et le camion avance avec une facilité appréciable. La boîte Optidriver conserve son architecture, mais son logiciel a été retravaillé. Les changements de rapports sont plus rapides, les ruptures de traction moins perceptibles. Et ça se sent immédiatement ! À 40 tonnes, sur les petites routes italiennes, le camion relance proprement. Pas de trou, pas d’à-coup inutile. On gagne en fluidité, le mix moteur/boite/pont semble bien coller.

À 85 km/h, le moteur s’arrête !

Voilà certainement l’une des nouveautés les plus surprenantes. Je roule à 85 km/h, le camion se laisse glisser et… le moteur s’arrête complètement ! Oui, vous avez bien lu. Nous connaissions déjà l’Eco-Roll, qui permet de rouler en roue libre. Mais Renault Trucks va désormais plus loin en coupant le moteur thermique lorsque les conditions le permettent. Rappelez-vous nous avions eu un premier contact avec ce système lors d’un précédent essai Occitanie, ici grâce au nouveau système de prédiction le système est encore plus parlant.

Contrairement au Volvo, ici lorsque je dis coupé, ce n’est pas une façon de parler : le compte-tours descend à zéro, donc pas de doute le moteur ne tourne plus ! Alors je vois déjà arriver les commentaires : « Et la direction ? Et l’air comprimé ? Et la sécurité ? » Rassurez-vous, les équipements nécessaires restent opérationnels grâce à des auxiliaires adaptés. Et si les conditions de sécurité ne sont pas réunies, le système ne s’active pas. Au début, je dois reconnaître que c’est déroutant. Mais très vite, on comprend l’intérêt : pendant ces phases de roulage, le moteur ne consomme plus de gazole. La remise en route se fait discrètement, sans perturber la conduite et je dois être franc le silence est tel dans le camion que vous avez même du mal à voir lorsque l’opération se produit. Franchement, ça fonctionne bien. Et je trouve plutôt malin que Renault affiche clairement l’arrêt du moteur au tableau de bord là où sur le Volvo l’éguille se bloque à 500 tr/mn même lorsque le moteur est à l’arrêt. Un même système mais 2 approches bien différentes !

Driver Assist : là, Renault a fait un sacré bond !

Autre grosse évolution : les aides à la conduite. Je connaissais le maintien dans la voie traditionnel, avec ses corrections parfois un peu brutales. Ici, nous passons à autre chose. Le nouveau Driver Assist maintient le camion au centre de sa voie avec une douceur remarquable, tout en adaptant sa vitesse au véhicule qui précède. Évidemment, le conducteur doit rester attentif et garder le contrôle car ce n’est pas de la conduite autonome. Quoi qu’il en soit, sur autoroute, et particulièrement dans les tunnels italiens, le résultat est impressionnant. La direction accompagne les mouvements sans donner ces petits coups de volant désagréables que nous connaissions sur certaines générations précédentes. Et surtout, le système ne se limite plus aux grandes voies rapides.

Des ronds-points négociés presque tout seuls !

C’est sur les petites routes italiennes que le nouveau régulateur prédictif m’a le plus surpris. Nous enchaînons villages, limitations de vitesse et ronds-points. Le camion utilise les informations de navigation et la reconnaissance des panneaux pour anticiper. À l’approche d’un rond-point, il ralentit progressivement. Je garde la direction, je choisis ma trajectoire, puis le camion reprend sa vitesse à la sortie, en tenant compte du trafic. Je ne touche pratiquement ni au frein ni à l’accélérateur !

Et ce qui est intéressant, c’est que Renault permet de régler le comportement du système : passage rapide, normal ou lent. Avec un chargement sensible ou un centre de gravité élevé, on peut donc privilégier une approche plus prudente. Attention, le camion ne connaît pas la hauteur réelle de votre chargement. Le conducteur reste responsable de son ensemble. Mais franchement, pour une route inconnue, c’est une assistance particulièrement convaincante.

Mercedes avait longtemps une longueur d’avance sur les régulateurs prédictifs. Aujourd’hui, Renault Trucks et le groupe Volvo sont revenus au contact et je trouve même le système particulièrement abouti.

Ultimate : du grand confort, avec quelques réserves

Revenons à notre T High 540. À bord de cette Ultimate, Renault Trucks a particulièrement soigné les matériaux, la sellerie et les détails décoratifs. Les rappels de couleur or sont présents jusque dans la cabine. L’ambiance est franchement haut de gamme. Notre véhicule dispose également d’une suspension intégrale pneumatique. Sur les routes parfois dégradées de la région, le confort est remarquable. La nouvelle direction, plus souple et plus précise, participe à cet agrément. J’apprécie aussi les progrès réalisés sur la position de conduite. La colonne de direction offre depuis quelques années une amplitude de réglage qui permet enfin de trouver facilement sa place. Pour ne pas dire que du bien, je conserve une réserve sur les rangements avant. Les coffres sont nombreux, certes, mais leurs dimensions ne permettent pas toujours de loger les objets volumineux. Sur ce point, Renault pourrait encore progresser. L’aménagement général de la cabine reste d’ailleurs familier depuis sa première présentation. Les véritables bouleversements concernent aujourd’hui davantage la finition et la technologie que l’architecture intérieure. Pour voir mieux il nous faudra donc attendre 2028 mais ça je vous en parlerai plus tard.

Rétro-caméras : je commence à y prendre goût !

Je sais, certains conducteurs restent attachés à leurs rétroviseurs traditionnels. Mais sur les petites routes italiennes, les rétro-caméras Renault m’ont convaincu. L’image suit la remorque dans les virages, les repères de distance facilitent les manœuvres et les écrans libèrent une partie du champ de vision. Il faut évidemment un temps d’adaptation, mais lorsque l’on prend ses habitudes, difficile de nier l’intérêt du système. Je regrette simplement que Renault conserve certains miroirs complémentaires traditionnels, notamment l’antéviseur et le miroir d’accostage. Une solution de type Corner View comme chez DAFaurait peut-être permis d’aller plus loin. Quoi qu’il en soit, la visibilité au volant reste bonne.

Opti-Break+ : 640 chevaux pour retenir les 40 tonnes !

Notre parcours italien ne comporte pas de grandes descentes alpines, mais il permet tout de même de découvrir le fameux OptiBrake + (VEB+ chez le cousin). Le nouveau Renault dispose de ce fameux super Jacob’s, un frein à décompression développant jusqu’à 470 kW de retenue, soit près de 640 chevaux. Attention contrairement à ce que pourraient laisser penser certains vendeurs de rêves, le frein à décompression ne doit pas être confondu avec un ralentisseur secondaire hydraulique (Voith). Sur nos deux camions, nous ne disposons pas de ce dernier équipement.

Ici sur ce type de parcours, j’ai envie de dire que ça fait le boulot mais si vous êtes lourds et que vous roulez fréquemment en montagne, choisissez le meilleur des 2 mondes en associant les deux. Personnellement, vous connaissez mon avis : l’association du frein à décompression et du ralentisseur hydraulique reste la meilleure solution pour les utilisations les plus exigeantes. Néanmoins je dois aussi vous l’avouer, ici sur notre itinéraire italien, je n’ai pas ressenti de manque particulier.

Deuxième nouveauté : place au T 480 Smart Racer !

Après cette première étape, changement de camion. Je laisse le T High 540 Ultimate à mon collègue Florian et je prends le volant du nouveau Renault T 480 Smart Racer. Cette fois, nous sommes sur une configuration beaucoup plus proche des véhicules de flotte. Cabine moins haute, présentation plus conventionnelle, suspension avant mécanique et rapport de pont particulièrement long : le programme est différent.

Mais le Smart Racer conserve une présentation dynamique, avec une décoration spécifique qui ne manque pas de caractère. Et surtout, il profite des mêmes évolutions techniques que l’Ultimate. Précision importante : les nouveautés moteur et les systèmes d’assistance ne sont pas réservés à la série limitée. Ils concernent la nouvelle gamme, selon les équipements et options retenus et ceci même si vous avez un camion blanc comme les centaines d’autres qui roulent à vos côtés.

480 chevaux et 2 650 Nm : largement de quoi travailler !

Notre Smart Racer dispose du même moteur DE13R, cette fois réglé à 480 chevaux pour 2 650 Nm de couple maxi. Son pont de 2,17 annonce clairement la couleur : ce camion est conçu pour avaler les kilomètres en limitant le régime moteur. Nous longeons maintenant le lac Majeur. Et là, franchement, quel décor !

Les villages, les tunnels, les routes qui serpentent au bord de l’eau, les couleurs de l’automne… difficile de trouver plus agréable pour découvrir un nouveau camion. Mais ces petites routes ne sont pas forcément le terrain favori d’un tracteur configuré pour les longues distances. Et pourtant, le Smart Racer s’en sort remarquablement bien.

Moins de confort, mais toujours du tempérament !

Première différence avec l’Ultimate : la suspension. Notre 480 ne dispose pas de suspension pneumatique à l’avant. Sur les dos-d’âne et les chaussées irrégulières, ça se sent immédiatement. Le camion est un peu plus ferme et la cabine bouge davantage. Attention, je ne dis pas qu’il est inconfortable ! Mais après avoir roulé dans le véritable Pullman qu’est le T High à suspension intégrale, la différence est sensible.

En revanche, la direction reste très agréable et la transmission conserve cette fluidité qui m’avait déjà séduit sur le 540. Même ici à 40 tonnes, les passages de rapports sont rapides et bien gérés. Et lorsqu’on roule tranquillement, le camion donne presque l’impression de glisser en permanence.

Mode Eco-Off : le 480 montre les dents !

Arrive une montée. L’occasion de vérifier si ce Smart Racer n’a pas sacrifié tout son tempérament sur l’autel de la consommation. J’appuie sur le bouton Eco-Off. Immédiatement, la gestion moteur change. La boîte accepte de monter davantage dans les régimes pour aller chercher la puissance. Et là, surprise : le 480 répond franchement ! Je sollicite l’accélérateur et le camion relance ses 40 tonnes sans difficulté particulière. Avec un kick-down, le mode Power apparaît au tableau de bord. Le moteur prend davantage de tours et la réponse devient nettement plus dynamique.

Évidemment, dans ces conditions, la consommation n’est plus la priorité ! Mais ce que j’apprécie, c’est de pouvoir reprendre la main lorsque la situation l’exige. Un camion économique ne doit pas devenir un camion anémique et sur cette question ce Renault Trucks 480 démontre qu’il possède encore un vrai caractère.

Petit reproche personnel : j’aimerais retrouver un compte-tours plus lisible. Je sais que certains ne le regardent jamais, mais moi, j’aime savoir précisément où travaille mon moteur.

Retour vers Milan : le diesel n’a pas dit son dernier mot !

Sur le retour autoroutier vers Milan, je repasse en mode Eco. Le Smart Racer retrouve immédiatement sa philosophie de grand rouleur. Le moteur travaille bas dans les tours, la transmission anticipe correctement et les phases de roue libre s’enchaînent. Lui aussi profite de la coupure complète du moteur lorsque les conditions le permettent.

Même constat pour le Driver Assist, particulièrement agréable dans les tunnels et sur les portions encombrées. Je retrouve néanmoins un défaut des véhicules modernes : les alertes sonores. Reconnaissance des panneaux, limitations temporaires, rappels de vitesse… ça peut rapidement devenir agaçant ! Renault permet d’atténuer certaines alertes depuis l’écran central. Encore faut-il penser à effectuer les réglages avant de partir. Je l’avais fait sur le premier camion. Pas sur le second ! Résultat, j’ai eu droit à quelques concerts de bips. Merci l’électronique, merci l’Europe de penser à notre sécurité !

Mon verdict : deux camions, deux caractères, une vraie évolution !

Après cette journée italienne, mon avis est assez clair. Le T High 540 Ultimate m’a séduit par son look, sa finition, son confort et surtout les performances de son nouveau moteur. Avec 2 800 Nm de couple et une transmission encore plus fluide, Renault Trucks propose un ensemble particulièrement agréable à conduire.

Le T 480 Smart Racer joue une autre partition. Moins luxueux, plus ferme, mais particulièrement cohérent pour les longues distances. Son pont de 2,17 et sa gestion moteur privilégient les économies, sans empêcher le conducteur d’aller chercher les 480 chevaux lorsqu’il en a besoin.

Les deux bénéficient d’évolutions importantes : moteur DE13R, gestion de boîte optimisée, coupure moteur en roue libre et aides à la conduite nettement plus abouties. Et c’est bien là l’essentiel.

Ces deux nouveautés 2027, que nous découvrons en toute primeur, montrent que Renault Trucks n’a pas simplement ajouté quelques chevaux et changé la décoration. La chaîne cinématique et l’agrément de conduite ont réellement progressé.

Reste maintenant à mesurer les économies annoncées. Renault promet jusqu’à 4 % de consommation en moins. Très bien. Mais chez TruckStop, vous savez comment ça fonctionne : nous voulons des chiffres relevés sur notre propre circuit.

Le T High 540 devrait donc nous retrouver au printemps prochain pour un véritable essai Occitanie, avec notre protocole habituel. Et là, nous pourrons le comparer à ses concurrents !

En attendant, j’ai pris un vrai plaisir au volant de ces deux Renault Trucks. Le diesel continue d’évoluer, et franchement, ce n’est pas pour me déplaire.

Retrouvez notre prise en main complète en vidéo sur l’application TruckStop, disponible gratuitement sur tous les smartphones, via l’App Store et Google Play. Vous y découvrirez les deux camions, leurs équipements et les magnifiques routes italiennes qui ont servi de décor à cet essai.

Bonne route, soyez prudents et à très bientôt pour un nouvel essai TruckStop !

Texte : Fabien Calvet Photos : Fabien Calvet et Basile Baillet