Mercedes met le chantier sous tension sans pour autant renier le diesel.

Quarante-deux degrés en Allemagne, de la poussière, des bennes, des toupies et surtout une belle brochette de camions à prendre en main. Clairement Mercedes nous avait préparé une grosse journée consacrée à ses véhicules de chantier. Soyons clairs, pas de révolution, mais des évolutions concrètes en électrique comme en diesel. Et une certitude : l’étoile n’a pas perdu son ADN du BTP.

Avant de démarrer ces essais, je dois être franc avec vous, si nous sommes ici pour des prises en mains, nous n’étions pas là pour faire du trial. Le terrain était sec et les difficultés plus que raisonnables, une balade pour ce type de camions et je préfère être clair, perso, une petite frustration d’en avoir fait si peu !

L’eActros 400 élargit son terrain de jeu

Avant de quitter le bitume, premier arrêt devant l’eActros 400. Nous l’avions déjà découvert avec la cabine de 2,30 mètres destinée à la distribution régionale. Il est désormais proposé avec la grande ProCabin, connue sur l’eActros 600. La philosophie reste simple : environ 400 kWh de batteries, donc moins de capacité et d’autonomie que l’eActros 600, mais aussi moins de poids et un prix plus accessible. Pour la messagerie, les liaisons intersites ou les parcours disposant de recharges identifiées, cette configuration peut avoir du sens. Elle laisse également davantage de possibilités pour installer une prise de force électrique, un groupe hydraulique, une benne ou d’autres équipements. Mercedes construit ainsi une gamme électrique couvrant des missions très différentes, sans enfermer le client dans une cabine ou une configuration imposée.

Molsheim, le savoir-faire français des transports lourds

Autre détour avant les essais : les impressionnants SLT sur base Actros ou Arocs. Destinés aux convois exceptionnels, ils peuvent tirer, pousser et recevoir jusqu’à cinq ou six essieux et là aussi j vais être clair, c’est mon coup de cœur de la gamme à l’étoile. Le camion sort de l’usine Mercedes de Wörth, puis rejoint Molsheim, où le savoir-faire français entre en scène : ajout d’essieux, déplacement des réservoirs, refroidissement de l’hydraulique et aménagement complet de l’arrière. Pratiquement tout peut être adapté. La limite semble surtout être celle du portefeuille. Ce travail sur mesure mérite une visite que nous réaliserons très bientôt car j’ai vraiment envie de vous faire découvrir en vidéo cet univers du sur-mesure.

L’eArocs 400 passe au chantier

La véritable nouveauté de la journée était l’eArocs 400 en configuration 8x4, essayé d’abord en benne, puis en toupie. Contrairement à l’eActros routier, il n’utilise pas d’eAxle. Mercedes conserve des ponts moteurs conventionnels, similaires à ceux des versions diesel, mais remplace le moteur thermique et sa boîte par un ensemble moteur-boîte électrique fourni par l’équipementier ZF.

L’association fonctionne particulièrement bien. Le véhicule essayé développait 380 kW, soit un peu plus de 510 ch., avec un couple immédiatement disponible. L’environnement de conduite reste celui d’un Arocs classique. Même position, mêmes commandes et même gestion des blocages de différentiels. Seules les informations du tableau de bord changent. Le conducteur venant d’un diesel ne doit donc pas réapprendre son métier. Avec seulement trois rapports, la transmission fait presque tout oublier. Le deuxième a suffi pendant la majorité de l’essai ; le premier permet de progresser très lentement. Les changements sont à peine perceptibles et les manœuvres se font sans à-coups. Soyons francs : dans cet exercice, l’électrique se montre même plus doux et plus précis qu’un diesel équipé d’une boîte à douze rapports. On dose avec l’accélérateur, le camion avance au millimètre et le couple arrive sans brutalité. Le seul bruit entendu dans la cabine provenait pratiquement de la climatisation, poussée au maximum à cause de la chaleur.

Des batteries placées derrière la cabine

Sur ce type de camions, Mercedes regroupe les packs batteries derrière la cabine. Elles restent ainsi protégées des obstacles, ne réduisent pas la garde au sol et leur poids se répartit entre les essieux avant du 8x4. Les côtés du châssis restent ainsi disponibles pour les accessoires nécessaires au carrossage. Sur le véhicule essayé, les deux packs représentent environ trois tonnes, auxquelles s’ajoute le rack. Une fois retirés de l’équation le moteur diesel, la boîte et la transmission conventionnelle, la perte réelle de charge utile tournerait autour de deux à deux tonnes et demie.

Ce handicap existe, inutile de le nier. Mais il dépend aussi des réglementations et des dérogations accordées aux véhicules électriques. Tant que les règles ne seront pas harmonisées en Europe, les constructeurs et les transporteurs avanceront avec un problème supplémentaire à gérer mais en France sur les porteurs nous avons droit à un poids supérieur aux 32 tonnes légales sur ce type de produits.

Une autonomie cohérente avec certaines missions

Mercedes Benz Trucks annonce environ 250 km d’autonomie pour la benne et plutôt 200 km pour la toupie, dont l’entraînement consomme lui aussi de l’énergie. Ce n’est évidemment pas un camion de longue distance, mais soyons également clairs, combien de bennes et de toupies dépassent réellement 200 km dans une journée lorsqu’elles travaillent autour d’une ville ou d’une centrale à béton ? Sur ces missions, notamment en ville, l’électrique peut trouver sa place. La toupie permet de comprendre l’un de ses avantages : à l’arrêt, plus de diesel tournant pendant une heure pour entraîner la boule. Pour le conducteur, les riverains et les équipes du chantier, le silence change les conditions de travail. La récupération d’énergie au freinage apporte aussi un gain mais en ville vous n’y gagnerez pas forcément énormément. En revanche, rien n’empêcher de penser qu’un jour nous pourrions imaginer des points de recharge dans les centrales à béton ou sur les grands chantiers pour profiter des périodes d’attente. Il faudra vérifier tout cela en exploitation réelle, mais la solution tient debout.

À 32 tonnes, la toupie surprend

La version toupie essayée affichait 32 tonnes sur la bascule. Paradoxalement, elle s’est montrée plus confortable que la benne peu chargée : ces châssis Arocs sont conçus pour travailler avec de la masse et leur comportement s’améliore lorsqu’ils sont à leur poids d’utilisation. Mercedes adapte les ponts à la mission : réducteurs dans les moyeux pour la benne soumise aux usages sévères, ponts hypoïdes classiques pour la toupie. Le client configure son véhicule selon son travail mais ici nous n’avons pas vraiment eu de quoi les faire souffrir.

En montée, malgré la charge, l’eArocs progresse avec une facilité déconcertante. Pour les détracteur, je dois tout de même vous dire que l’électricité fait des miracle. En marche arrière dans la pente, l’action sur la pédale permet de doser le mouvement avec une précision exemplaire. Les MirrorCam ajoutent une ligne de repère programmable : une fois la longueur du camion enregistrée, on peut venir se placer au millimètre près devant une zone de déchargement. Je fais partie de ceux qui restent parfois sceptiques devant l’accumulation d’écrans et d’assistances, mais lorsque la technologie apporte une aide aussi concrète, il serait de mauvaise foi de prétendre qu’elle ne sert à rien.

Le 6x2 directeur : agile, mais pas magicien

Mercedes nous a ensuite confié un Arocs 6x2 diesel en bras multi benne équipé d’un essieu arrière relevable et directeur. Rien d’inédit et une configuration plutôt classique. But de la démo, le 3e essieu directeur qui permet de réduire le rayon de giration. Avec cet essieu directeur actif, le camion conserve presque le rayon de braquage d’un 4x2. Pour preuve si je bloque volontairement cet essieu, le rayon augmente d’environ deux mètres. Croyez-moi pour utiliser un camion assez similaire très fréquemment, la différence est considérable et limite aussi l’usure des pneus. Autre point où je me dois d’être clair, attention niveau motricité un 6x2 ne remplacera jamais un 6x4 sur terrain difficile : la motricité reste son point faible sur les terrains difficiles.

Si vous avez besoin de motricité, il sera alors impératif de relever l’essieu pour reporter la masse sur le pont moteur. En utilisant le maintien automatique du frein, j’ai néanmoins pu sortir en douceur d’une situation où le camion patinait. L’électronique ne le transforme pas en 6x4, mais elle aide.

Le TRC reste une spécialité impressionnante

Autre camion diesel mais qui roule au XTL, un Arocs 6x4 de 530 ch. équipé du Turbo Retarder Clutch, le fameux TRC de Mercedes. Ce système n’est pas nouveau car cela fait déjà 10 ans qu’il existe, mais il continue d’être amélioré et reste redoutable pour les convois exceptionnels, les grumiers et les travaux difficiles.

Installé entre le moteur et la boîte, le TRC remplace l’embrayage mécanique par un système hydrodynamique. Dans une pente, il suffit d’accélérer pour avancer ou reculer, puis de relâcher la pédale pour stabiliser le camion. Aucun coup de frein, aucun à-coup et pratiquement aucun risque de martyriser l’embrayage. J’ai pu arrêter le camion en pleine pente, engager la marche arrière, précharger le système puis repartir dans l’autre sens avec une facilité déconcertante. C’est précis, doux et presque irréel compte tenu de la masse déplacée. L’option est coûteuse, mais pour les métiers qui en ont besoin, son efficacité ne se discute pas et moi je rêve d’en avoir un dans mes forêts.

Du vrai 6x6 au camion de chantier presque luxueux

Le 3348 6x6 essayé ensuite joue dans un autre registre. Ici, pas d’assistance hydraulique temporaire sur le train avant, mais un véritable pont moteur, un arbre de transmission et une boîte de transfert. Un premier cran engage l’interpont, le deuxième bloque les ponts arrière et le troisième transforme réellement le camion en six roues motrices qui passe partout. Bon ici, le terrain ne permettait clairement pas d’exploiter ses capacités et c’est même stupide de mettre un tel camion à disposition sans le terrain de jeu pour l’essayer. Je préfère le dire plutôt que de prétendre avoir réalisé un essai extrême sur trois bosses. Nous savons toutefois qu’un véritable 6x6 reste irremplaçable lorsque le chantier devient compliqué.

Enfin pour en terminer ces prises en mains Arocs, une autre ambiance avec un Arocs 3253 en série spéciale. Ici : cuir, inserts façon carbone, réfrigérateur et présentation gris anthracite. Presque un grand routier habillé pour le chantier, avec 530 ch. sous le pied de quoi se la péter à son volant.

L’Unimog, 80 ans et toujours indispensable

Impossible de terminer cette journée sans prendre le volant d’un Unimog, qui fête ses 80 ans en 2026. L’occasion aussi de saluer les pompiers professionnels, les volontaires et toutes les personnes mobilisées lors des graves incendies survenus en France l’été dernier. En camion-citerne feux de forêt ou en véhicule de secours, l’Unimog reste un outil à part. Engagement automatisé des ponts, aides électroniques et capacités de franchissement : les modèles actuels ont beaucoup évolué.

En France, il reste l’un des piliers de la lutte contre les incendies. Ailleurs en Europe, on le retrouve face aux inondations ou sur des missions spécifiques. Après huit décennies, il sait toujours presque tout faire.

L’électrique avance, le diesel se perfectionne

Que retenir de cette journée ? D’abord que l’électrification gagne progressivement l’univers du chantier. Elle ne répondra pas à toutes les missions et ne représente encore qu’une part très faible du marché. L’autonomie, le poids, le prix et les infrastructures restent des obstacles bien réels.

Mais sur certains cycles urbains, pour des bennes ou des toupies revenant régulièrement au même point, la proposition devient crédible. L’eArocs ne cherche pas à réinventer le camion de chantier : il reprend ses commandes, ses ponts et sa logique, puis remplace le diesel par une chaîne cinématique électrique particulièrement souple.

Dans le même temps, Mercedes continue de perfectionner ses solutions thermiques. Essieux directeurs, blocages, aides à la motricité, TRC et systèmes de conduite deviennent toujours plus précis. Le camion de TP se transforme en outil de plus en plus technique, avec les avantages et parfois les contraintes que cela implique.

Je ne suis pas devenu un militant de l’électrique après cette journée. Mais je ne vais pas non plus nier ce que j’ai ressenti au volant : le silence, la douceur, la précision et le couple immédiat apportent quelque chose de nouveau. Le vrai jugement viendra lorsque ces camions travailleront quotidiennement chez des transporteurs. TruckStop sera évidemment là pour en parler sans filtre. Le reportage complet de ces essais Mercedes est à retrouver en vidéo sur l’application TruckStop, téléchargeable gratuitement sur votre smartphone. Vous y découvrirez les véhicules en action, les manœuvres, les explications techniques et mes impressions directement depuis le terrain.

Texte : Fabien Calvet Photos : Mohamed Belmokthar et Fabien Calvet