MAN de Munich à Nuremberg

Trois camions et deux énergies pour relier Munich à Nuremberg : MAN nous a proposé un essai grandeur nature avant l’IAA Transportation de Hanovre. J’ai commencé dans le silence d’un eTGS électrique, poursuivi au volant du petit eTGL de distribution, avant de retrouver le moteur D30 diesel d’un TGX 480. Un parcours idéal pour comparer les usages et rappeler une évidence : aucune solution ne répond aujourd’hui à tous les métiers du transport.

Première étape : le MAN eTGS dans son élément

Au départ de Munich, je prends les commandes d’un eTGS électrique. Il ne s’agit pas du grand eTGX destiné à la longue distance, mais d’un camion équipé de la cabine basse de la gamme TGS, parfaitement adaptée au transport régional, à la messagerie ou bien encore aux travaux publics.

Notre véhicule est un porteur 6x2 attelé à une remorque, avec deux caisses amovibles de 7,80 m. C’est une configuration très répandue en Allemagne, mais que l’on connaît également en France chez les expressistes. On dépose une caisse, on en reprend une autre et le camion repart. Dans ce type d’exploitation en relais, le conducteur ne dort généralement pas souvent à bord, même si cette cabine dispose tout de même de deux couchettes.

À l’intérieur, aucun dépaysement. Le tableau de bord, les commandes et l’environnement sont ceux d’un MAN traditionnel. C’est justement l’un des choix du constructeur : ne pas créer un camion électrique totalement à part, mais intégrer une chaîne cinématique à batteries dans une architecture connue. Pour le conducteur, la prise en main est immédiate. On met le contact, on sélectionne la marche avant et le camion part, sans bruit et sans effort.

C’est la première chose qui frappe : le silence, bien sûr, mais surtout la fluidité. Dans le trafic urbain de Munich, cet ensemble de 18,75 m se conduit avec une étonnante facilité. La rétrovision par caméras suit la remorque dans les virages et permet de conserver une bonne lecture de l’environnement. En ville, l’électrique se sent clairement chez lui : il démarre sans rupture de couple, ne vibre pas et évolue avec beaucoup de douceur.

400 kW et six packs de batteries

Cet eTGS développe 400 kW, soit environ 544 ch. La chaîne cinématique est commune aux marques du groupe Traton : on retrouve cette base technique chez MAN comme chez Scania. Le moteur électrique et la boîte sont réunis dans un même ensemble installé dans le châssis. Les batteries occupent notamment l’espace habituellement réservé au moteur sous la cabine et aux réservoirs de carburant dans l’empattement du camion. Notre porteur reçoit six packs, de quoi envisager un rayon d’action proche de 500 km lorsque les conditions et le type d’exploitation s’y prêtent.

Nous roulons aujourd’hui à 34 tonnes sur un itinéraire majoritairement autoroutier. En Allemagne, les poids lourds sont limités à 80 km/h et, compte tenu de la densité du trafic, tenir cette vitesse est déjà une bonne nouvelle. Cette limitation favorise évidemment la consommation électrique. Sur ce type de parcours et dans cette configuration, l’ordinateur indique environ 90 à 95 kWh/100 km. Avec une capacité utile proche de 500 kWh, les 500 km deviennent crédibles sur le papier.

Mais attention aux conclusions trop rapides. Comme toujours avec un véhicule électrique, l’autonomie dépend du poids, de la météo, de la topographie et surtout de la conduite. Si vous restez pied au plancher, vous n’irez pas chercher les meilleurs chiffres. Si vous laissez travailler le camion et son système prédictif, le résultat change complètement au risque d’être parfois un peu trop sur la réserve.

Le prédictif privilégie les mètres gratuits

Comme quasiment tous les constructeur aujourd’hui, je constate que MAN a fait progresser son régulateur prédictif. Une fois la vitesse programmée, le système utilise les données de l’itinéraire pour préparer les montées et les descentes. Sur une légère pente, il laisse l’ensemble prendre de l’élan jusqu’à 85 ou 86 km/h, sans consommer. Il conserve ensuite cette inertie et ne remet la puissance que lorsque la route remonte.

Cette gestion entraîne toutefois des variations de vitesse. Programmé à 80 km/h, le camion peut monter à 85, puis redescendre vers 75 km/h avant de reprendre. Pour celui qui suit, l’effet « yo-yo » peut devenir agaçant. La plage est réglable, mais elle illustre le conflit permanent entre le confort de circulation et la recherche du meilleur rendement. L’humain a naturellement tendance à accélérer pour maintenir sa vitesse ; la machine accepte de perdre quelques kilomètre-heure pour économiser de l’énergie et donc optimiser le rayon d’action.

La recharge, toujours le vrai sujet

Notre première étape nous conduit vers une station équipée d’une borne MCS, capable de dépasser 700 kW. À cette puissance, une pause réglementaire peut permettre de récupérer une quantité d’énergie considérable. C’est probablement ce type d’infrastructure qui changera réellement la donne pour le transport électrique longue distance mais soyons francs elles sont quasi inexistantes pour l’instant.

Le constat est assez simple, oui les constructeurs ont fait leur travail. Les camions existent, roulent bien et peuvent déjà répondre à certaines missions mais je me dois d’être également très clair sur le sujet, le point faible reste le réseau. Sur une ligne dédiée entre un point A et un point B, avec une recharge au dépôt ou à mi-parcours, l’eTGS peut fonctionner dès aujourd’hui et avec les aides actuelles votre TCO sera surement plus bas que celui d’un camion diesel. Pour une activité de groupage national, avec des destinations qui changent chaque jour et des clients dispersés, c’est une autre histoire. Tant que les bornes adaptées aux poids lourds resteront rares, mieux vaut ne pas raconter la messe : l’électrique ne remplacera pas le diesel partout et immédiatement.

Deuxième étape : l’eTGL, le petit camion qui a du sens

Je change complètement de catégorie avec le MAN eTGL, un porteur de 12 tonnes destiné à la livraison urbaine. Avec sa petite cabine et seulement deux packs de batteries, il annonce un rayon d’action réel d’environ 190 à 200 km. Cela peut sembler limité, mais il faut juger un camion en fonction de son métier. Pour une tournée urbaine avec retour quotidien au dépôt, 200 km peuvent largement suffire.

Notre véhicule est équipé d’une caisse frigorifique, donc plus lourde. À 12 tonnes, il conserve environ 3,7 à 3,8 tonnes de charge utile. Avec une caisse de messagerie classique, on pourrait approcher les 5 tonnes. Ce n’est pas énorme, car les batteries pèsent lourd, mais cela reste cohérent pour les livraisons du dernier kilomètre et les tournées en centre-ville.

Le petit eTGL utilise le gros moteur électrique de la gamme, limité ici à 200 kW, soit un peu plus de 270 ch. Pour un 12 tonnes, c’est déjà largement suffisant. La puissance arrive immédiatement, le couple est linéaire et le camion accélère comme s’il était vide. Sa transmission ne compte que deux rapports. Le passage de l’un à l’autre se ressent davantage que dans l’eTGS, sans atteindre les ruptures d’un diesel.

2 % récupérés en 1,5 km

Sur autoroute, ce petit eTGL n’est évidemment pas dans son domaine de prédilection. Pourtant, à 12 tonnes, sa consommation se stabilise autour de 60 kWh/100 km, puis descend vers 58 kWh/100 km à l’approche de Nuremberg. Cela confirme qu’il peut accomplir sereinement une journée de distribution bien organisée.

Le relief devient plus marqué aux environs de Nuremberg. Dans une descente de 6 %, limitée à 60 km/h, je laisse le mode automatique tout gérer. Le camion identifie la limitation, stabilise sa vitesse et utilise le moteur électrique comme générateur. Après 1,5 km, la batterie passe de 82 à 84 %. Deux points récupérés dans une seule descente : la démonstration est parlante.

Tout n’est cependant pas parfait. À faible vitesse, notamment en quittant l’autoroute, le passage du deuxième au premier rapport provoque des à-coups. À l’accélération, l’eTGL est fluide et agréable ; au rétrogradage, il reste une mise au point à faire. Nous ne sommes pas là pour cirer les bottes : ce défaut est suffisamment sensible pour être signalé.

Retour au diesel avec le MAN TGX 480

Pour la troisième partie du trajet, je retrouve un TGX diesel de 480 ch. Vous connaissez mon attachement au moteur thermique, alors oui, j’ai retrouvé le sourire ! Pourtant, après plusieurs heures en électrique, le contraste surprend. Le moteur se fait entendre, les rapports passent et les ruptures de charge réapparaissent. En quelques kilomètres de silence, on avait presque oublié toute cette mécanique.

Ce TGX reçoit le six-cylindres D30 du groupe Traton, associé à la boîte TipMatic à 14 rapports. Chez Scania, cette même transmission est annoncée avec 13 rapports, car le mode extra-lent n’est pas comptabilisé de la même manière. C’est en grande partie du marketing car oui nous devons le dire, moteur, boîte et pont sont désormais mutualisés au sein du groupe, comme cela existe depuis longtemps chez Daimler ou entre Renault Trucks et Volvo Trucks.

Avec 2 500 Nm de couple, le 480 ch. constitue un excellent camion de flotte, polyvalent et capable de couvrir la plupart des missions. Nous roulons ici à 37 tonnes et, contrairement à l’électrique, la masse se ressent davantage. Le moteur reprend bas, la boîte travaille et l’ensemble reste plaisant. Sur cet itinéraire, sans chercher un record et au milieu du trafic, l’ordinateur affiche environ 26 l/100 km, puis 25,8 l/100 km. À 37 tonnes, le chiffre est tout à fait cohérent. Souvenez-vous notre essai du grand frère en 560 ch., c’est lui qui tient le record de consommation de notre parcours d’essais.

Diesel contre électrique : l’agrément change de camp

Je reste favorable au diesel pour sa polyvalence et la tranquillité qu’il apporte aujourd’hui. Une station-service se trouve presque partout et un plein ne demande que quelques minutes. Il n’y a pas à organiser sa journée autour d’une borne disponible. Mais le prix du carburant oblige plus que jamais à calculer, et il serait malhonnête de nier l’avantage de l’électrique en matière d’agrément.

Dans l’eTGS, les accélérations sont continues, le silence impressionne et les 34 tonnes semblent disparaître. Dans le TGX, on vit avec la mécanique : on entend le six-cylindres, on sent les changements de rapport et la charge. Certains préféreront ce caractère, d’autres la douceur de l’électrique. Mon rôle n’est pas de choisir à votre place, mais de vous raconter ce qui se passe réellement au volant.

Frein à décompression et ralentisseur : pourquoi choisir ?

Le D30 dispose d’un frein à décompression, complété sur notre véhicule par un ralentisseur hydraulique. Pour moi, c’est le meilleur des deux mondes. Dans une longue descente, cette combinaison permet de contrôler les 37 tonnes sans solliciter le frein principal. Celui-ci conserve ainsi tout son potentiel pour une véritable urgence.

Certains constructeurs retirent le ralentisseur secondaire pour gagner quelques points dans les calculs Vecto. Je comprends la recherche d’efficience, mais le terrain rappelle une autre priorité : la sécurité. Dans les Alpes ou sur un itinéraire très accidenté, disposer du frein à décompression et du ralentisseur apporte une marge de manœuvre incomparable. Je préférerais voir cet équipement généralisé plutôt que sacrifié sur l’autel d’un calcul réglementaire mis en place par des gens qui n’ont jamais pris le volant d’un camion.

Une rétrovision qui ne me convainc pas totalement

La rétrovision numérique MAN est excellente à basse vitesse. Les écrans sont grands, l’image est nette et la vision de la remorque facilite les manœuvres. Sur route, mon avis est plus réservé. Le traitement grand-angle placé sur la partie extérieure de l’image donne une zone déformée ou floutée qui me gêne lorsqu’une voiture arrive. L’écran central apporte une aide supplémentaire, mais ce dispositif ne fait pas partie de mes préférés. Certains conducteurs s’y habitueront immédiatement ; personnellement, je n’adhère pas complètement, s’inspirer d’un cousin Allemand serait une bonne idée.

Les prochains MAN se cachent déjà derrière cet essai

Ce voyage entre Munich et Nuremberg servait aussi d’avant-première à l’IAA Transportation de Hanovre. J’ai pu découvrir les prochaines évolutions MAN, mais les images restent pour l’instant confidentielles. Je peux toutefois vous rassurer : le constructeur ne renie pas son identité. Je vous glisse quelques photos sous forme de teaser mais vous verrez vous ne serez pas déçus.

La cabine actuelle évolue sans révolution. La face avant devient plus arrondie, la calandre plus marquée et l’ensemble gagne une quinzaine de centimètres afin d’améliorer l’aérodynamique. Le camion reste immédiatement reconnaissable comme un MAN. Cette évolution concernera les versions électriques comme les diesels, avec un gain annoncé de quelques pourcents sur la consommation et les émissions de CO₂.

L’intérieur progresse également pour répondre aux nouvelles règles européennes relatives aux masses, aux dimensions et à la visibilité du conducteur. Le tableau de bord est revu afin de dégager davantage le champ de vision. Il s’agit encore d’une évolution de la cabine existante ; une transformation beaucoup plus profonde pourrait intervenir à l’horizon 2028 car dès 2029 le profil des camions que nous connaissons va considérablement évoluer.

Nuremberg, là où les deux mondes se rencontrent

Notre parcours s’achève à l’usine MAN de Nuremberg. Le lieu résume parfaitement la journée. Ce site historique fabrique les moteurs diesel de la marque, y compris des mécaniques de compétition que personnellement je connais bien. Ici aujourd’hui, on assemble désormais aussi les batteries destinées aux camions électriques.

Le diesel n’est pas mort, loin de là. Il représente encore l’immense majorité du parc et restera indispensable pour de nombreuses missions. Dans le même temps, l’électrique progresse et devient crédible sur des lignes régulières, en distribution urbaine et dans les organisations capables de maîtriser la recharge.

Après cet essai, mon verdict est donc simple : l’eTGS impressionne par sa fluidité et son potentiel régional, l’eTGL répond intelligemment aux besoins de la ville, tandis que le TGX 480 conserve l’avantage de la polyvalence et de la sérénité opérationnelle. Il ne faut pas opposer les technologies par principe, mais choisir le bon camion pour le bon travail et les flottes disposerons des 2 énergies c’est évidant.

La suite arrivera très vite sur TruckStop. Nous vous montrerons les nouveaux MAN dès la levée de l’embargo, puis nous retrouverons à l’IAA les nouveautés de MAN, Scania, Volvo et des autres constructeurs. D’ici là, gardez l’application à portée de main car elle est gratuite : de nouveaux essais, des révélations et plusieurs surprises sont déjà en préparation. Bonne route, soyez prudents et à très vite sur le terrain !

Texte et photos : Fabien Calvet