Wörth en avant-première : TruckStop au volant du futur Mercedes, entre eArocs 400 et Actros H2 de seconde génération

Direction Wörth, en Allemagne, sur les terres de Mercedes-Benz Trucks. Ici l’usine est la plus grande d’Europe, on y produit plus de 400 camions par jour et autant dire que le département recherche et développement a de quoi en faire pâlir plus d’un. Programme du jour, la découverte de 2 camions que vous ne risquez pas de croiser tout de suite sur l’A7 ni même sur la rocade de Toulouse. Non. Cette fois, on parle de prototypes, du vrai, du lourd ! Et quand je vous dis prototype, ce n’est pas un mot marketing balancé dans un communiqué de presse. C’est du véhicule encore sous contrôle constructeur, avec réglementation spécifique, pilotes d’essai habilités et ingénieurs à bord.

Au programme, deux prises en mains bien différentes. D’abord le nouvel eArocs 400, version chantier 100 % électrique, que nous découvrons depuis le siège passager car nous sommes sur routes ouvertes en Allemagne et ce camion ne dispose pas encore de toutes les validations réglementaires alors seul un membre de chez Benz peut en prendre les commandes. Pour le second camion, il en sera autrement et là, croyez-moi, je ne vais pas bouder mon plaisir, car c’est bel et bien au volant du tout dernier Actros H2 de seconde génération que je vais me retrouver. Ici il sera bien question d’une pure exclusivité car à ma connaissance, nous sommes les premiers Français à vivre ça de cette manière. Et rien que pour ça, il fallait vous raconter cette journée comme on l’a vécue.

Commençons par le plus proche de la série, même si lui aussi reste un prototype. Le eArocs 400, c’est la réponse de Mercedes-Benz Trucks à une question de plus en plus pressante : comment continuer à travailler sur les chantiers urbains ou périurbains quand les zones à faibles émissions, les contraintes sonores et les restrictions sur le diesel vont se multiplier ?

Le nom dit déjà l’essentiel. eArocs, parce qu’on reste bien dans l’univers Arocs, donc celui du chantier, du vrai, pas du porteur de salon. Et 400, parce qu’on parle ici d’environ 400 kWh de capacité batterie, plus précisément 414 kWh. L’objectif n’est pas de vous faire traverser l’Europe avec une toupie ou un 8x4 benne. L’objectif, c’est de répondre à une mission précise. Livraison de béton, chantier urbain, rotations bien définies, agglomérations où le diesel n’aura plus sa place. Dans ce cadre-là, Mercedes annonce environ 200 km d’autonomie. Certains vont sourire. Ils auront tort, ou en tout cas ils regarderont le sujet par le mauvais bout. Sur beaucoup d’applications chantier, 200 km, c’est déjà cohérent.

Ce qui frappe surtout, c’est que Mercedes n’a pas repris tel quel le schéma de son eActros routier. Ici, pas d’e-axle comme sur l’eActros 400 et 600. On est sur une autre logique. Les ponts arrière restent de vrais ponts chantier à réducteurs, comme sur un 8x4 diesel traditionnel. Et à la place du moteur thermique et de la boîte, on trouve un ensemble électrique fourni par ZF, le fameux eTraX 2. Dans notre cas, la puissance continue est donnée pour 380 kW, soit environ 516 à 520 ch. Le tout avec une transmission à trois rapports, parfaitement adaptée à ce type d’usage.

De mon siège passager, on sent bien que le camion a été pensé pour rester fidèle à l’esprit Arocs. Ça roule comme un véhicule de chantier moderne, avec ce bruit caractéristique des ponts à réducteurs, un peu plus présent qu’en longue distance, mais avec en moins toute la partie moteur thermique sous la cabine. En clair, ce n’est pas un eActros déguisé en Arocs. C’est un véhicule chantier qui a gardé ses fondamentaux, tout en basculant vers le zéro émission.

L’environnement cabine, lui, ne change pas, je suis bien dans un Arocs Mercedes. Même ergonomie, même logique de poste de conduite, mêmes repères. Sur notre exemplaire, on sentait encore le prototype avec quelques faisceaux visibles, du matériel d’enregistrement et une mise au point pas complètement figée. Mais l’ensemble est suffisamment abouti pour comprendre où Mercedes veut aller. La production doit démarrer fin 2026, avec des premiers camions attendus sur le terrain courant 2027. Là-dessus, les choses deviennent sérieuses.

Reste évidemment la question du poids. Elle est incontournable. Le eArocs est plus lourd qu’un équivalent diesel, d’environ 2 à 2,5 tonnes selon les configurations. À vide, on tourne autour de 12 tonnes. C’est le prix à payer pour l’électrique, et il ne sert à rien de raconter des histoires. Oui, cela grèvera la charge utile. Oui, il faudra des dérogations et des arbitrages réglementaires. Oui, cela posera des questions de modèle économique. Mais à l’échelle de certains chantiers urbains, où l’accès, le bruit et l’image environnementale deviennent déterminants, ce type de véhicule a déjà du sens.

Le eArocs 400 ne va pas révolutionner tout le marché du BTP du jour au lendemain. En revanche, il montre que les constructeurs historiques ne laissent pas ce terrain aux nouveaux entrants comme nous avions pu le voir avec un précédent essai du Sany. Et quand on connaît la montée en puissance de certains concurrents asiatiques sur l’électrique chantier, Mercedes avait tout intérêt à montrer qu’il savait lui aussi passer à l’offensive, mais restera à voir les tarifs car sur ce point les Chinois pourraient bien plier le game !

Mais soyons honnêtes, si cette journée à Wörth restera gravée, ce n’est pas seulement à cause du eArocs qui représente la suite logique de l’électrification des camions dédiés au BTP. Le vrai moment fort, celui qui vous fait dire que vous avez touché du doigt quelque chose d’unique, c’est la rencontre avec l’Actros H2 de seconde génération.

Le premier prototype hydrogène Mercedes, nous l’avions déjà aperçu il y a quelques années, nous avions roulé avec mais soyons franc à l’époque, on était clairement dans la phase pionnière. Du bruit, du bricolage noble, une sensation de laboratoire roulant. Là, avec cette génération 2, le ton change radicalement. Le camion reprend désormais la ProCabin, il est beaucoup plus abouti visuellement, et surtout il donne le sentiment d’un produit qui a franchi un cap industriel. On n’est pas encore dans la série, loin de là. La commercialisation n’est pas attendue avant la fin de la décennie, autour de 2030. Mais le véhicule n’est plus un rêve d’ingénieurs un peu perchés, le Gen2 existe, il roule, il freine et surtout, il se comporte comme un vrai camion “électrique“.

Et c’est là que nous avons eu cette chance rare : prendre son volant sur la piste d’essai Mercedes Trucks. Pour le dire simplement, ce n’est pas le genre d’expérience qui arrive tous les quatre matins. Être l’un des tout premiers Français, sinon le premier, à vivre ça de l’intérieur, c’est exactement le genre de moment où le journaliste redevient un gamin.

Avant même de parler conduite, il faut comprendre le concept. Ici, Mercedes a fait le choix de l’hydrogène liquide. Et cette nuance par rapport à l’hydrogène gazeux change énormément de choses, à commencer par l’autonomie annoncée. Sur ce prototype, on parle de 1 000 km avec un plein effectué en une dizaine de minutes. Oui, vous avez bien lu. Dix minutes, voire quinze au maximum suivant les conditions. Et forcément, quand on vient du monde du camion électrique à batteries et des heures passées à attendre sur une borne, ça remet un peu de perspective dans le débat.

Le ravitaillement lui-même est étonnamment simple. Le pistolet ressemble à ce que connaissent déjà ceux qui roulent au GNL, avec un système d’accouplement mécanique, mais l’ensemble paraît encore plus propre et plus fluide d’usage. On connecte, on lance la procédure, et la station gère. Pas besoin de rester collé au bouton en homme mort pendant tout le remplissage. Pas besoin de manipulations complexes. Le système s’occupe de gérer les pressions, la sécurité, la récupération des gaz et la mise en température. L’hydrogène liquide étant stocké à des températures extrêmement basses, autour de -250 °C, toute cette phase de remplissage est évidemment très encadrée. Mais du point de vue utilisateur, c’est presque déconcertant de simplicité.

Le camion embarque deux gros réservoirs, un de chaque côté, pour un total de 85 kg d’hydrogène liquide. Et déjà là, on comprend le sens de la démarche Mercedes. Le but n’est pas juste de dire “nous aussi on fait de l’hydrogène”. Le but, c’est de proposer une réponse crédible là où le tout-batterie reste pénalisé par le poids, le temps de recharge ou l’usage longue distance.

C’est là qu’il faut être précis, parce que l’hydrogène souffre souvent d’une communication floue. L’Actros H2 Gen 2 n’est pas un camion à moteur thermique hydrogène. Ce n’est pas non plus un système exotique sorti de nulle part. En réalité, c’est un camion électrique à pile à combustible. Et ça, c’est fondamental.

L’hydrogène liquide alimente des piles à combustible Cellcentric. Il y en a deux, pour une puissance totale de 300 kW en continu. L’électricité produite alimente ensuite un e-axle très proche de ce que l’on connaît déjà sur l’eActros 600. On retrouve donc un vrai comportement de camion électrique, avec sa réponse immédiate, son silence, sa linéarité, son frein moteur régénératif. La différence, c’est qu’à la place d’embarquer une énorme masse de batteries, on produit l’électricité à bord grâce à l’hydrogène. Il y a bien une petite batterie tampon, indispensable pour les phases transitoires et les faibles vitesses, mais on n’est pas du tout dans la même logique de stockage énergétique que sur un camion batterie classique.

Dit autrement, l’Actros H2, c’est presque le meilleur des deux mondes sur le papier. Le comportement d’un électrique, avec une autonomie et un temps de ravitaillement qui se rapprochent beaucoup plus du diesel ou du gaz.

Quand je me suis installé derrière ce volant, il y avait évidemment l’excitation. Celle de monter dans un engin qu’on ne croisera pas avant plusieurs années, celle de savoir qu’on vit quelque chose de rare, celle aussi de porter cette exclusivité pour TruckStop. Mais très vite, au-delà du symbole, il y a eu la conduite. Et là, franchement, grosse surprise. Le camion se comporte comme un vrai véhicule de série. Pas comme un proto bricolé, pas comme un démonstrateur capricieux, pas comme un laboratoire sur roues, non c’est un vrai camion.

On retrouve la logique Mercedes électrique. La réponse est instantanée, la puissance arrive tout de suite, la conduite est fluide, naturelle. On sent bien qu’il y a encore une mise au point spécifique, qu’on est au volant d’un engin qui continue son développement, mais on est déjà dans quelque chose de très abouti. Plus de sifflements parasites comme sur la première génération. Plus cette impression d’être dans un avion d’essai. Là, on est dans un poids lourd moderne, presque prêt à aller bosser.

Sur la piste d’essai, nous avons pu enchaîner les situations. Grandes courbes relevées, freinages d’urgence, variations d’adhérence, pentes, redémarrages en côte. Et à chaque fois, la même sensation : le camion fait exactement ce qu’on lui demande, avec une facilité presque déroutante.

Le freinage d’urgence sur pavés mouillés d’abord. 42 tonnes d’ensemble, parce qu’en Allemagne le véhicule électrique bénéficie de 2 tonnes supplémentaires sur les 40 tonnes réglementaires. On écrase la pédale. Le camion s’arrête droit, propre, sans réaction parasite. Même exercice sur plaque métallique glissante : là encore, l’ABS et les assistances font leur travail, le véhicule reste en ligne. Puis sur béton détrempé, avec cette fois une vraie vitesse d’approche. Même résultat. On est sur un prototype, oui, mais un prototype qui a déjà le comportement d’un camion mature.

Et puis il y a cette montée à 18 %. Là aussi, l’Actros H2 fait parler l’électrique. Arrêt propre, maintien du véhicule, puis redémarrage en douceur, sans brutalité, sans stress, presque comme si l’exercice était anodin. Avec un diesel, surtout chargé, on sait qu’il y a toujours ce petit moment où il faut doser, relancer, sentir l’ensemble. Ici, tout se fait avec une facilité déconcertante. On relâche le frein, on sollicite l’accélérateur, et le camion repart comme si de rien n’était.

Sur le papier, la puissance maximale du système atteint environ 370 kW, soit dans les 500 ch. En continu, on est à 300 kW. Là aussi, certains pourraient juger cela “moyen” pour un tracteur moderne. Sauf qu’une fois de plus, sur un électrique, les chiffres bruts ne racontent pas toute l’histoire.

À 42 tonnes, le camion accélère avec une aisance qui évoque bien davantage un 600 ou 700 ch. thermique qu’un simple “500 chevaux” sur le papier. C’est tout le principe de l’électrique : pas de creux, pas de montée en régime, pas de temps mort. On appuie, ça part. Et dans le cas de cet Actros H2, le fait de ne pas traîner des tonnes de batteries gigantesques renforce encore la cohérence d’ensemble.

Le plus bluffant, c’est qu’en oubliant deux secondes la technique, on finirait presque par ne plus penser à l’hydrogène. Ce qu’on a sous les mains, c’est un camion agréable, réactif, rassurant. Point. Et c’est sans doute le plus grand compliment qu’on puisse faire à un prototype aussi avancé.

Alors bien sûr, il ne faut pas tomber dans l’angélisme. La technique avance vite, très vite même. Mais il reste un mur devant nous : l’infrastructure. Aujourd’hui, le véritable problème de l’hydrogène liquide n’est pas le camion. C’est tout ce qu’il faut mettre autour. Produire l’hydrogène proprement, le liquéfier, le transporter et enfin le distribuer. Reste également à construire les stations et surtout à faire baisser les coûts. Et là, soyons francs, on est encore très loin du compte. Le plein en 10 minutes pour 1 000 km, sur le papier, c’est fantastique. Mais tant qu’on n’a pas les stations, ce n’est qu’une promesse, mais une très belle promesse, certes. Une promesse techniquement crédible, ce qui est déjà énorme. Mais toujours une promesse malgré tout.

Cela n’enlève rien au travail de Mercedes. Au contraire. Parce qu’avec ce Génération 2 de son modèle H2, le constructeur montre que du côté véhicule, les choses avancent à une vitesse impressionnante. Et que si les infrastructures suivent, alors oui, la pile à combustible lourde pourrait devenir une vraie alternative sur certaines missions longues distances, là où les grosses batteries montrent leurs limites.

Cette journée à Wörth laisse finalement une impression très claire. D’un côté, le eArocs 400 nous montre que l’électrique à batteries est déjà en train de s’installer dans des métiers spécialisés, ici le chantier, avec des produits de plus en plus cohérents, même s’ils resteront coûteux et encore limités à certaines missions. De l’autre, l’Actros H2 Gen 2 ouvre une fenêtre sur un futur encore un peu lointain, mais déjà tangible.

Et si je devais résumer ça en une phrase très simple, ce serait celle-ci : on n’est plus dans la science-fiction. On est dans le développement industriel. Le eArocs arrivera vite, probablement dès 2027 sur le terrain. L’Actros H2 prendra plus de temps, sans doute autour de 2030. Mais dans les deux cas, le groupe Daimler ne travaille pas dans le vide. Les produits existent, ils roulent, ils se testent déjà et surtout tous ces camions d’essais se confrontent à la vraie route.

Chez TruckStop, vous nous connaissez, on aime le concret. On aime aussi garder les pieds sur terre. Alors oui, on peut continuer à aimer le diesel, le bruit d’un moteur, le souffle d’un gros tracteur traditionnel. Je ne m’en cache pas. Moi-même, je roule avec un gros V8 et je ne vais pas me réveiller demain matin en reniant toute ma vie de passionné. Mais ce serait franchement idiot de fermer les yeux sur ce qu’on vient de voir parce que techniquement, ces camions-là sont passionnants. Parce qu’ils montrent à quelle vitesse le monde du poids lourd évolue. Parce qu’ils prouvent aussi que les constructeurs ne se contentent plus d’annonces : ils avancent, testent et mettent des solutions sur roues pour répondre aux attentes du législateur.

L’eArocs 400 répond déjà à une vraie demande. L’Actros H2, lui, représente peut-être une solution de demain, à condition que l’écosystème suive. Nous n’y sommes pas encore. Mais après ce que nous avons vécu à Wörth, une chose est sûre : le futur du camion n’est plus un simple discours. Nous l’avons vu, j’ai eu la chance d’en prendre le volant et croyez-moi ce petit essai de l’Actros H2, restera longtemps dans ma mémoire tout comme le fut à l’époque les premiers tours de roues d’un certain 143 Scandinave, modèle de camions devenu ensuite mythique !

Texte : Fabien Calvet Photos : Mohamed Belmokhtar et Fabien Calvet