Essai DAF XG+ 530

Le rapport pont 2,05 à l’épreuve de notre parcours Occitanie !

Voilà maintenant plus de trois ans que la nouvelle génération de camions DAF a fait son apparition sur le marché européen. Déjà reconnu pour avoir changé le standard de confort des conducteurs, la dernière évolution du constructeur néerlandais franchi un nouveau cran avec une amélioration supplémentaire de 3 % de la consommation de carburant. Nous avons testé ces promesses sur notre parcours Occitanie au 3 étapes très différenciées. Les annonces du constructeur tiennent-elles la route ? Verdict dans ce premier essai terrain du tout nouveau XG+ 530.

Une fois n’est pas coutume, DAF aligne pour la presse son modèle 530 chevaux sur un circuit d’essai ! Le constructeur néerlandais, habituellement plus enclin à mettre en avant son best-seller de 480 ch., nous surprend aujourd’hui en sortant l’artillerie lourde. Avec son 530 ch., toujours basé sur le 6 cylindres en ligne MX13, DAF ne manque pas d’arguments à faire valoir. Premier atout, et non des moindres : son couple de 2 700 Nm disponible dès 900 tr/min, soit 200 Nm de plus que la version 480 ch. Un chiffre à ne surtout pas négliger et, à mon sens, bien plus déterminant que les 50 chevaux d’écart entre les deux moteurs. Toute la différence se joue surtout à bas régime, et sur ce point, le 530 impressionne dès les premiers kilomètres.

Autre particularité notable de notre modèle d’essai : un rapport de pont à 2,05. Oui, vous avez bien lu. Un ratio ultra-long, pensé pour les longues distances à bas régime. Les Hollandais en raffolent (leur pays est plat comme la main), mais en France, avec une topographie bien plus variée, je reste prudent : cela peut clairement changer la donne. Pour en avoir le cœur net, j’ai donc choisi un itinéraire en trois étapes, avec trois profils de routes bien distincts, afin de tester le camion dans toutes les conditions possibles.

Une mécanique revue et corrigée !

Avant de prendre le volant, voyons déjà ce qui a changé sur cette nouvelle génération. À l’extérieur, soyons honnêtes : à part quelques retouches sur les entrées d’air et une calandre légèrement modifiée, rien ne bouge. Et c’est tant mieux, car les derniers DAF sont tout simplement sublimes. Les vraies nouveautés de cette évolution se trouvent sous la cabine. Côté moteur, PACCAR a sorti le grand jeu : adoption du cycle Miller avec calage spécifique des soupapes, nouvelle pompe à eau débrayable, compresseur d’air bicylindre avec embrayage, pistons redessinés, turbo optimisé, EGR revu et, enfin, nouveaux injecteurs. Un point particulièrement sensible : ces fameux injecteurs étaient depuis trois ans la bête noire des ateliers, victimes de pannes récurrentes. Ils ont enfin été repensés et remplacés par de nouveaux modèles. Espérons que cette fois sera la bonne, car clients comme concessionnaires commençaient à perdre patience. Autre avancée notable : le programme de gestion de la boîte ZF TraXon. Pour gommer une sensation parfois jugée “délicate”, DAF a peaufiné les réglages afin d’améliorer le ressenti. Résultat : des passages plus rapides et plus fluides, proches de ce que propose la concurrence, avec en ligne de mire la transmission TraTon (Scania / MAN), qui reste pour moi la référence.

Au volant, dès les premiers tours de roues, la différence saute aux yeux, ou plutôt aux oreilles, car le régime moteur en croisière est incroyablement bas. À 85 km/h, l’aiguille flirte avec 950 tr/min contre 1 030 auparavant. Un gain de 7 %, obtenu uniquement grâce au rapport de pont 2,05. La logique est imparable : moins le moteur tourne vite, moins il consomme. Reste à savoir si la théorie se confirme dans la pratique. Car souvent, avec ce type de configuration, certains camions se révèlent pénibles à conduire. Ici, rien de tout cela, bien au contraire. Le XG+ ne s’écroule pas à la moindre rampe : à l’approche d’une difficulté, il rétrograde seul pour replacer le moteur pile dans sa zone verte, là où le couple est optimal. Résultat : le camion reste dans le bon tempo, sans forcer. Une chaîne cinématique qui impressionne vraiment sur autoroute.

Première étape : Toulouse Eurocentre–Caussade

Un itinéraire 100 % autoroutier, sans grande difficulté. Là, notre XG+ s’exprime pleinement et dès les premiers kilomètres, le ton est donné. Anticipation intelligente grâce au GPS prédictif, passage des rapports d’une fluidité exemplaire, relances impeccables… Le bloc moteur et la chaîne cinématique semblent avoir été sérieusement revus pour nous offrir le meilleur de ce camion. Pas de doute possible : dans ces conditions et sur ce type de topographie, notre rapport de pont à 2,05 est un vrai atout car le régime moteur est extrêmement bas. Autre particularité de l’optimisation du système de prédiction : dans les faux plats ou de petites descentes, mon camion se laisse glisser alors que j’ai programmé mon régulateur à 85 km/h. Dans ces phases, je suis en Eco-Roll et ça fonctionne bien. Ma vitesse monte jusqu’à 90, voire 91 ou 92 km/h. Ici, mon DAF se laisse glisser de façon à profiter de l’inertie sans pour autant dépasser la vitesse. C’est ça le secret : le système calcule le temps au tachygraphe et se repositionne à 90 avant d’inscrire une survitesse. Sur ce point, DAF a fait énormément de progrès. Ça fonctionne, et ce camion est aujourd’hui au niveau des meilleurs du marché. Arrivé à Caussade, je prends la calculette, je relève le résultat de mon volumètre et agréable surprise : mon DAF 530 réalise une moyenne de 24,7 l/100 km, un chiffre plus qu’honorable pour un camion chargé à 40 tonnes.

Seconde étape : Caussade–Rodez (via Caylus)

Ici, changement de décor et de tempo. Dans la zone de Caussade et ses innombrables ronds-points, le camion s’en sort correctement, même si nous avons quitté l’autoroute. Même constat sur les premières ascensions des Causses de l’Aveyron, où nous adoptons une conduite souple, optimisant l’usage du mode roues libres. Sur ces premières montées, le camion reste fidèle à une stratégie de conduite sur le couple maxi. Mais la sensation au volant est parfois étrange : le régime descend très bas, et dans la vraie vie, on aurait tendance à forcer un kick down pour relancer le moteur. Ici, conformément à notre règle d’essai, je le laisse gérer seul. En sortie de Caussade, une longue côte s’annonce. Nous l’abordons à 50 km/h, et le camion reste sur le 10e rapport, calé entre 1 000 et 1 100 tr/min. La vitesse grimpe lentement mais sûrement : 60, 65, 70 km/h. Ce phénomène se répétera tout au long de la traversée du causse, où les montées et descentes s’enchaînent. Le camion privilégie systématiquement le couple plutôt que la puissance. Effet direct : le moteur ne s’emballe jamais, restant dans sa zone de confort, là où il consomme le moins. Même si DAF applique une stratégie de couple variable sur le dernier rapport, il est clair que ce camion préfère maintenir le régime le plus favorable à la consommation de gasoil, plutôt que de chercher la puissance à tout prix.

Passage clé : le village de Caylus

Énorme descente avant le village et grosse montée à la sortie : ici, le camion doit livrer tous ses secrets. Point important : notre 530 n’est pas équipé du ralentisseur secondaire. Seul le frein à décompression MX Brake est disponible. Comme déjà évoqué, le secret est d’aborder la descente à l’allure voulue. Ici, 50 km/h sont imposés aux camions, mais je préfère descendre à 40/45 km/h à 40 tonnes. Le passage n’est pas très long, et nous ne sommes pas dans les Alpes. Le MX Brake effectue parfaitement le travail. Pas besoin de toucher au frein principal : le moteur retient le camion. Seul bémol, le bruit. À 2 000 tr/min en pleine retenue, ça grogne fort, un peu comme les Jacob’s des camions américains. Quoi qu’il en soit, le passage se fait sans stress.

De l’autre côté, c’est le test à l’effort : une côte sévère avec des épingles dignes d’un col du Tour de France. Ici, changement radical : le moteur adopte la stratégie puissance et monte haut dans les tours. À 1 900 tr/min, il délivre sa puissance maxi. Résultat : 45, 46, 47 km/h. Pas de quoi vous coller au siège, mais le camion fait le job, sereinement.

Verdict Caylus : MX Brake efficace à la descente, 530 ch. suffisants à la remontée. Un compromis très satisfaisant pour la catégorie, même si ce n’est pas un gros V8.

Le bilan de l’étape 2

À l’arrivée chez LCR, près de Rodez, le constat est sans appel : la vitesse commerciale chute à 60 km/h, et la consommation explose à 43 l/100 km. Preuve claire : ce camion est taillé pour l’autoroute, pas pour les départementales.

Troisième étape : Rodez–Toulouse (via Albi)

Direction Toulouse par la N88, qui ressemble plus à une autoroute avec ses 2x2 voies. Ici, le XG+ retrouve son élément : régime bas, nombreux passages en roue libre, consommation instantanée rassurante.

Un mot sur le poste de conduite : ergonomie, précision des infos, qualité des écrans digitaux… DAF reste une référence. Pour moi, c’est l’un des meilleurs intérieurs du marché.

Arrivé à Toulouse, verdict : vitesse commerciale moyenne de 77 km/h, consommation à 25 l/100 km. De quoi rassurer Niek, mon accompagnateur DAF. Mais le résultat global reste plombé par l’étape 2 : 31,5 l/100 km de moyenne.

Verdict final

À mon sens, le rapport de pont 2,05 ne se justifie que pour un usage quasi exclusivement autoroutier. Si vos journées mêlent autoroute, nationales et départementales, passez votre chemin. En revanche, pour les gros rouleurs expressistes, ce camion peut devenir imbattable en conso.

Quoi qu’il en soit, cette nouvelle génération DAF séduit par son confort, son silence et sa cabine XG+ de 12 m³, la plus grande du marché. Pour qui vit la semaine au volant, c’est tout simplement le graal.

Rendez-vous très bientôt pour le même parcours, mais cette fois avec le nouveau MAN D30 520 ch.. Histoire de voir si le Lion parvient à croquer son rival hollandais !

Notre verdict 

Très bien : le confort et l’espace de vie de la cabine XG+

Bien : Comportement routier et tempérament du nouveau moteur

Passable : le couple de pont 2.05 trop typé autoroutier

A revoir : toujours et encore la sonnerie d’alerte DAF !