50 ans de l’IToY – 1993 Iveco EuroTech

Iveco a attendu 15 ans avant de remporter son premier titre de l'International Truck of the Year, puis deux récompenses sont arrivées consécutivement avec l’EuroTech, vainqueur d’une compétition très serrée en 1993.

Après avoir remporté une victoire convaincante lors de l’édition 1992 avec l’EuroCargo, la phase suivante de l’immense programme d’investissement d’Iveco a donné naissance à un nouveau lauréat avec la gamme moyenne/lourde EuroTech. Les nouveaux Iveco ont dû faire face à une forte concurrence de la part des DAF Série 75/85, les 13 jurés ayant finalement tranché en faveur de l’EuroTech avec seulement quatre voix d’avance. Le Volvo Euro-1 Geartronic est arrivé loin derrière, à la troisième place.

Les jurés ont été intrigués par les approches différentes adoptées pour les nouvelles gammes Iveco et DAF. Les nouveaux modèles DAF constituaient une gamme distincte située entre les véhicules des séries 45 et 95, tandis que les Iveco faisaient partie d’un programme hautement rationalisé, intégré aux EuroCargo et EuroStar.

La cabine de l’EuroTech présentait un style très proche de celui de son petit frère, mais avec une largeur de 2,28 m et quatre versions : cabine de jour, couchette standard, couchette haute (« Top Sleeper ») ou cabine couchette à toit moyen (cette dernière étant quelque peu sous-estimée compte tenu de sa hauteur intérieure de 2,02 m).

Les moteurs couvraient des cylindrées de 7,7, 9,5 et 13,9 litres, le 9,5 litres étant proposé en versions de 345 ch ou 375 ch lors de son lancement. Le 13,9 litres développait initialement 420 ch, avant qu’une version de 470 ch ne soit ajoutée, ainsi qu’une version de 300 ch du moteur 9,5 litres.

Les nouveaux moteurs étaient des évolutions de la série 8000 existante, avec de nouveaux pistons, des injecteurs à six trous fonctionnant à plus haute pression et des soupapes de décharge (« waste-gate »), tous conformes à la norme Euro 1 dès leur lancement. Le moteur 9,5 litres de 375 ch était géré électroniquement, et l’adoption de cette cylindrée dans la catégorie des plus de 360 ch représentait un gain de poids important par rapport à son prédécesseur. Ce gain était renforcé par l’utilisation de carters de boîte de vitesses en aluminium et de supports de châssis en acier fabriqué remplaçant les plus lourdes pièces en fonte.

Les boîtes Eaton Twin Splitter étaient proposées aux côtés des ZF Ecosplit, tandis que des essieux moteurs Rockwell équipaient la plupart des modèles, l’essieu à réduction dans les moyeux Iveco étant réservé à certaines versions à trois essieux. Les rapports de pont arrière allaient de 2,93:1 à 5,7:1 afin d’offrir un large éventail de performances selon les différentes dimensions de roues et de pneumatiques. Tous les essieux avant et les essieux non moteurs fabriqués par Iveco étaient équipés de freins à disque pneumatiques Bendix.

Fidèle à son nom, l’EuroTech était un véritable projet d’ingénierie paneuropéen : les moteurs étaient construits dans l’usine française de Bourbon-Lancy, les longerons de châssis et les traverses provenaient de Turin, et les panneaux de cabine étaient emboutis à Brescia. L’assemblage final était réalisé dans l’ancienne usine Magirus d’Ulm pour les marchés d’Europe centrale et du Nord, tandis que l’usine Pegaso récemment acquise à Barajas, près de Madrid, approvisionnait la France et l’Europe du Sud.

L’EuroTech était un concurrent de poids qui a donné beaucoup de fil à retordre à ses rivaux, mais la qualité de fabrication des premiers modèles a quelque peu terni sa réputation.