Exclusivité TruckStop : en Suède

Pour ce nouvel essai terrain, TruckStop vous emmène tout au nord de l’Europe, au cœur des forêts suédoises. Avec cette prise en main exceptionnelle nous allons réellement casser les codes et surtout mettre à mal certaines idées reçues. Penchons-nous sur le camion du jour qui affiche des chiffres impressionnants avec un petit 25,25 mètres de long et surtout plus de 64 tonnes sur la bascule. Vous l’avez compris, un camion destiné au transport de bois rond, un engin taillé pour les pistes forestières scandinaves. Sur la calandre et sur les portières des indications qui semble surréalistes, il s’agit bien d’un camion électrique. Oui, vous avez bien lu : un ensemble bois qui roule en électrique et pourtant dans l’imaginaire collectif, le camion électrique reste souvent associé à la distribution urbaine, à la benne à ordures ou aux navettes régionales. Ici, on parle d’un ensemble routier lourd, destiné à charger du bois en pleine forêt pour alimenter les papeteries suédoises. Autant dire que le décor change radicalement.

Et pour TruckStop, c’est un privilège rare : vivre de l’intérieur une journée de travail avec Robert, conducteur suédois dont c’est le quotidien, et découvrir si l’électrique peut réellement tenir son rang dans un métier aussi exigeant.

Le camion de notre essai est donc un Scania 45R. Chez Scania, le chiffre 45 correspond à la puissance électrique : 450 kW. Traduit dans notre langage habituel, cela représente plus de 600 chevaux. C’est actuellement le haut de gamme électrique du constructeur suédois.

Mais ce qui impressionne surtout, ce sont les dimensions de l’ensemble. Ici, en Suède, les règles ne sont pas les mêmes que chez nous. L’ensemble camion-remorque mesure 25,25 mètres, pour une masse autorisée de 64 tonnes. Dans les faits, une fois chargé, nous serons même un peu au-dessus car ici les camions électriques ont droit à 2 tonnes supplémentaires.

Sur la portière, un détail attire immédiatement le regard : la prise de recharge. Ce grumier travaille bien à batterie, avec plus de 600 kWh embarqués.

Côté architecture, Scania conserve une logique proche du camion thermique. On ne trouve pas ici d’e-axle, mais un combiné moteur-boîte implanté au centre du châssis, avec un arbre de transmission qui entraîne les ponts arrière du même type que sur un camion diesel (Ici des xxx). La transmission compte six rapports sur le papier, même si, comme souvent lors de mes essais Scania électriques, je n’ai jamais réellement vu apparaître cette fameuse sixième vitesse au tableau de bord.

La journée commence tôt. Très tôt comme souvent dans le secteur forestier. Il fait encore nuit lorsque nous prenons la route. Robert est au volant pour les premiers kilomètres. Comme toujours sur ce type d’essai en entreprise, j’aime observer avant de conduire car il préférable d’apprendre de celui qui connaît parfaitement son métier, ses routes, ses habitudes et surtout les pièges de son job.

Comme toujours avec ce type de camion, nous partons à vide vers la forêt. Les premières sensations sont immédiates : le silence est impressionnant. À bord, tout se fait dans une fluidité presque déconcertante. Pas de grondement mécanique, pas de passage de rapport perceptible, pas de vibration, le machin roule à la perfection et même l’aiguille de l’indicateur de la consommation électrique ne bouge pas beaucoup.

Le jour se lève doucement sur les lacs et les sapins. Les images parlent d’elles-mêmes : on traverse un décor de carte postale, croyez-moi pour le passionné que je suis, ici je suis dans un rêve. Les routes sont calmes, larges, roulantes alors même si l’on croise déjà plusieurs grumiers, vides dans un sens, chargés dans l’autre, franchement niveau trafic, c’est vraiment tranquille dans le coin. Ici le camion est roi car c’est lui qui alimente les nombreuses usines de pâte à papier de la région. En Suède le bois n’est pas un secteur secondaire comme chez nous, c’est une industrie majeure et personne n’oublie que le camion en est l’un des maillons essentiels.

Sur le papier, l’autonomie peut surprendre car Robert m’explique qu’un tour représente environ 200 kilomètres et surtout qu’avec une charge complète, le camion ne peut en effectuer qu’une seule ! Avec ce poids et cet itinéraire, la marge sera limitée car pour une rotation en forêt et un retour à l’usine le camion revient parfois avec juste 5 % de batterie. Vu de France, cela peut sembler très peu, mais ici, le raisonnement est différent car les usines et les chantiers sont tous à courte distance. Le camion ne part pas pour une traversée du pays. Il effectue des rotations régulières entre les coupes forestières et les usines locales, le parcours est connu, répétitif, maîtrisé car il y a plusieurs chauffeurs par camion afin d’alimenter les usines en continu. Autre point majeur et essentiel par rapport à chez nous, l’infrastructure de recharge suit. C’est la grande différence avec ce que nous connaissons chez nous : les bornes de recharge poids lourds sont présentes, accessibles et pensées pour les camions. Pas besoin de dételer pour aller se brancher sur une borne automobile. Ici, les transporteurs se sont organisés, parfois en coopératives, pour créer leurs propres infrastructures privées.

C’est peut-être l’un des enseignements majeurs de cet essai : l’électrique fonctionne quand l’écosystème existe autour.

Après les grands axes, nous quittons progressivement les routes principales pour nous enfoncer dans la forêt. Les routes se rétrécissent, mais restent étonnamment roulantes. Les pistes forestières suédoises n’ont pas grand-chose à voir avec certaines pistes que l’on connaît en France. Ici, elles sont larges, tassées, entretenues. On roule à 40 ou 50 km/h (et parfois plus) sur du gravier qui ferait presque office d’asphalte.

À vide, l’ensemble de 25,25 mètres se manie avec une facilité étonnante. La remorque suit très bien le porteur. C’est l’un des avantages de ce type de camion-remorque : malgré la longueur, l’ensemble reste logique dans ses trajectoires. Évidemment, il faut anticiper davantage qu’avec nos 18 mètres de chez nous, mais franchement ça le fait.

Arrivés sur la zone de chargement, Robert prend la grue. Le bois est empilé en piles d’un peu plus de cinq mètres. Avec la longueur de l’ensemble, il faut organiser le chargement avec méthode. Robert avance son chariot pour positionner les bois, puis recule ensuite afin de charger une nouvelle pile. Comme chez nous mais version XL/ On sent immédiatement l’expérience du conducteur et soyons clair le matos est top et les conditions de travail vont avec. Ici, pas de blabla, le travail est précis, régulier, sans geste inutile. Les quantités de bois sont impressionnantes. Les plans de coupe suédois sont vastes, organisés, calibrés pour une industrie très structurée. Ce n’est pas la petite coupe isolée au fond d’un chemin. Ici, tout semble pensé pour alimenter un flux continu vers les papeteries.

Une fois chargé en moins de 30 minutes, je regarde la consommation électrique et cette phase a environ utilisée 2% de nos capacités. Pas de quoi se mettre en stress, nous allons pouvoir revenir mais cette fois en charge ! C’est à mon tour de prendre le volant et autant vous dire qu’ici l’essai prend une autre dimension.

Sur les pistes forestières, à plus de 60 tonnes, le Scania électrique impressionne par sa douceur. Le couple arrive immédiatement, mais sans brutalité. Il n’y a aucune rupture de charge, aucun à-coup, aucune sensation de patinage provoquée par un changement de rapport mal placé. C’est l’un des grands avantages de l’électrique dans ce type d’usage. Sur une piste forestière, surtout en conditions délicates, la continuité de la motricité est un atout. On dose l’accélérateur, le camion avance, tranquillement, avec une progressivité remarquable. Robert me confie qu’il n’a pas encore roulé sur la neige avec ce camion. Il est curieux de voir ce que cela donnera. Pour ma part, après plusieurs essais électriques en Scandinavie, notamment en Norvège, je suis plutôt confiant. L’absence d’embrayage et la linéarité du couple peuvent réellement aider à se sortir de situations compliquées et pour avoir roulé sur la neige avec de tels engins je sais que ça fonctionne.

Il ne faut pas se tromper : même si les pistes suédoises sont belles, on reste au volant d’un ensemble lourd. La remorque pèse à elle seule près de 38 tonnes. Le porteur tourne autour de 27 tonnes. Le tout demande de la finesse. La suspension intégrale du porteur apporte un confort réel, mais elle laisse aussi ressentir quelques mouvements de caisse. Sur les enchaînements, il faut rester souple dans ses gestes. Pas de coup de volant inutile. Pas de correction brutale. Le camion est très sain, mais la physique reste la physique et ceux qui roulent du bois comprennent de quoi je veux parler.

Dans les montées, on sent bien les 60 tonnes. Sur certaines rampes, la vitesse tombe à 30 km/h, parfois moins. Mais ce qui marque, c’est la façon dont le camion gère l’effort. Il rétrograde, relance, remonte les rapports, mais sans jamais casser le mouvement. On entend parfois un léger sifflement de transmission, mais on ne sent presque rien dans la cabine.

En descente, je retrouve la commande habituelle de ralentisseur mais ici, il ne s’agit évidemment pas d’un ralentisseur classique. Le levier commande la récupération d’énergie par inversion des moteurs électriques. Dès que l’on descend, l’aiguille bascule dans l’autre sens. Le camion recharge. Sur les pistes vallonnées, le système devient un véritable outil de conduite. Il permet de contrôler la vitesse tout en récupérant une partie de l’énergie dépensée dans la montée précédente. Bien sûr, le relief suédois de cette région n’a rien des Alpes. On ne récupère pas des quantités énormes d’énergie. Mais à l’usage, chaque ralentissement compte. Et surtout, la sensation de contrôle est excellente.

La cabine R reste très classique dans son ambiance. En Suède, on voit finalement assez peu de cabines S sur ce type de mission. Les conducteurs dorment rarement dans le camion. Les rotations sont relativement courtes et le véhicule travaille souvent en continu avec plusieurs chauffeurs. À bord, on retrouve l’environnement Scania que l’on connaît bien. Le tableau de bord est encore l’ancienne génération, sans le nouveau combiné numérique. Les commandes sont à leur place, les boutons aussi, le multimédia ne dépayse pas. La seule vraie différence vient de l’instrumentation liée à l’énergie : consommation, récupération, niveau de batterie. Pour le reste, on est dans un Scania pur jus. Et c’est aussi ce qui rend l’électrique facile à accepter : le conducteur ne se retrouve pas dans un univers totalement étranger.

Après les pistes, nous retrouvons le bitume. Là, le camion devient presque un tapis volant. À 60 tonnes passées, la fluidité reste bluffante. Sur les nationales suédoises, entre 70 et 80 km/h selon les zones, le Scania déroule sans effort apparent.

On entend les rapports passer, mais on ne les sent pas. C’est là que l’électrique marque le plus sa différence face au diesel. Il n’y a pas cet effet de yo-yo que l’on peut ressentir avec un ensemble lourd lorsque la transmission coupe brièvement la traction pour engager un rapport. Ici, tout est linéaire. Même dans les traversées de villages, les relances sont d’une douceur remarquable. On dose l’accélérateur, et l’ensemble repart sans brutalité, sans vibration, sans bruit. Je suis un amoureux du V8, tout le monde le sait. Mais il faut être honnête : ce 45R, c’est un peu le V8 de l’électrique.

Un détail donné par Robert résume bien les performances du camion. Sur certaines côtes, il roule parfois aux côtés de collègues équipés de Scania 770 diesel. À charge équivalente, ils arrivent en haut à la même vitesse. C’est tout sauf anodin. Sur le papier, le 45R développe l’équivalent d’un peu plus de 600 chevaux (612 exactement). Pourtant, grâce au couple disponible immédiatement et à la continuité de traction, il tient tête au plus gros V8 de la gamme dans cet exercice précis.

La différence, évidemment, se joue ailleurs : le 770 diesel n’a pas 200 ou 250 kilomètres d’autonomie. Voilà toute la complexité du sujet. En agrément et en performances, l’électrique est déjà au niveau. En rayon d’action, il reste dépendant de l’usage et de l’infrastructure.

Ce test suédois confirme une chose : le camion électrique n’est pas seulement une question de camion. C’est une question de système.

Ici, les stations de recharge poids lourds sont nombreuses. On peut trouver des points de recharge à des distances raisonnables, parfois tous les 30 ou 50 kilomètres selon les zones. Les transporteurs se sont organisés. Les constructeurs accompagnent le mouvement. Les clients industriels ont intégré ces contraintes et surtout sont prêts à payer le prix de l’investissement.

En France, soyons clairs, nous en sommes encore loin même si les nouvelles aides commencent à changer la donne. Il est impossible aujourd’hui de demander à un transporteur de payer plus cher son camion, de subir une autonomie plus faible, sans infrastructure adaptée et sans valorisation économique du service décarboné, le développement restera compliqué. Selon l’aveu du big boss de la marque au Griffon, nos dirigeants ont négligé certains points et cela va ralentir le développement.

Même en Suède, le TCO d’un camion électrique reste supérieur à celui d’un diesel. Le patron de Robert a évoqué un écart de l’ordre de 15 à 20 %. Et cette hausse, il faut bien que quelqu’un la paie. C’est là que le discours écologique se heurte à la réalité économique.

Les clients veulent du transport propre, mais pas forcément payer plus cher. Les transporteurs veulent investir, mais pas fragiliser leur entreprise. Les constructeurs proposent des solutions, mais ne peuvent pas résoudre seuls la question énergétique. En France, le sujet est encore plus sensible. Nous disposons d’une production électrique importante, notamment nucléaire, mais le prix de l’électricité ne permet pas toujours de créer un avantage suffisamment net pour accélérer la transition. Si l’on veut réellement voir plus de camions électriques sur nos routes, il faudra traiter cette question avec sérieux.

Autre élément marquant : le rapport des Suédois au camion. Sur les pistes forestières comme sur les petites routes, les automobilistes comprennent le gabarit du véhicule. Ils reculent, se rangent, laissent passer. On sent que le camion fait partie du paysage économique et social. Ici, il alimente les usines, les supermarchés, les exportations, l’industrie du bois. Il n’est pas considéré uniquement comme une gêne ou une nuisance. Cette différence de perception fait du bien. Et je vais être direct avec vous mais lorsque l’on aime le camion comme moi, on ne peut qu’apprécier cette culture nordique où les ensembles lourds, longs, bien entretenus et souvent magnifiques circulent dans des paysages à couper le souffle.

La rotation se termine dans une usine de pâte à papier. Ici, l’activité ne s’arrête jamais. Les camions roulent sept jours sur sept, 24 heures sur 24. Plusieurs conducteurs se relaient sur les mêmes véhicules afin d’assurer un flux continu. Avant le déchargement, nous passons sous un portique de caméras à 4 km/h maximum.

Je n’avais encore jamais vu ça mais le système filme le chargement, mesure le bois, calcule le volume transporté. Les données apparaissent directement sur l’ordinateur de Robert. C’est sur cette base que le propriétaire du bois sera payé, tandis que le transporteur sera rémunéré à la charge. Tout est automatisé, précis, efficace. Là encore, on change de dimension, nous sommes loin de mes scieries de ma campagne.

Alors, que vaut ce Scania 45R électrique en grumier suédois ? Franchement, il m’a bluffé. Pas parce qu’il résout tous les problèmes. Ce serait faux et même si quelques rageux d’internet n’ont toujours pas pigé ce que nous voulons démontrer, il faut rester réaliste. L’autonomie reste limitée, le coût d’exploitation reste supérieur et l’équation économique dépend énormément de l’infrastructure disponible. Quoi qu’il en soit au volant je ne peux pas vous dire que ce type de produit n’est pas bien car ce serait vous mentir. Sur le terrain, au volant, dans le travail réel, le camion fonctionne et il fonctionne même très bien. À 66 tonnes (réelles), sur piste, sur route, en montée, en descente, en traversée de village ou sur voie rapide, il offre une douceur, une motricité et une fluidité remarquables. Il ne remplace pas encore tous les usages diesel. Mais dans ce contexte suédois, avec des rotations connues, des bornes adaptées et une industrie organisée, il prouve que l’électrique peut descendre des centres-villes pour aller travailler au fond des bois. Et ça, croyez-moi ou pas, il fallait venir ici pour le croire.

Cet essai restera pour moi un moment à part. Parce que le décor était exceptionnel. Parce que le matériel était hors norme. Parce que l’expérience était authentique. Et parce qu’elle montre que le transport routier est en train d’évoluer bien au-delà des idées reçues. Merci à Robert pour son accueil, à Scania pour cette opportunité, et à vous de suivre ces essais TruckStop qui nous permettent d’aller chercher le camion là où il vit vraiment : sur le terrain.

Bonne route, soyez prudents, et à très vite sur TruckStop.fr ou bien téléchargez l’application, c’est gratuit et surtout cela vous donne accès à tous notre contenu, les articles, les vidéos et maintenant les podcasts.

Texte : Fabien Calvet Photo : Fred Boyadjian