Scania 40 R Electric

Sur le papier, un camion électrique, tout le monde en parle. Sur la route, c’est une autre histoire. Et c’est justement là que les essais TruckStop ont du sens. Parce qu’entre les fiches techniques, les discours bien propres et la vraie vie avec 40 tonnes, du relief, du vent, des traversées de villages et un chrono, il y a souvent un monde. Pour ce nouvel essai sur le terrain, nous avons pris le volant du nouveau Scania 40 R Electric sur notre parcours Occitanie. Un vrai retour d’expérience, avec du concret, des chiffres, du ressenti, et surtout une question simple : est-ce que ça marche vraiment ?

De l’extérieur, pas de révolution. On reconnaît immédiatement un Scania. Même silhouette, même cabine R, même ADN de marque. Il faut aller chercher le petit marquage “40 R” pour comprendre qu’on n’est pas face à un modèle classique gaz ou diesel. Et c’est justement l’une des forces de ce camion : il ne cherche pas à casser les codes, il rassure, il reste identifiable : nous sommes bien avec un Scania !

Ce nouveau 40 R Electric n’est pas une simple variante de plus dans la gamme. Il inaugure une nouvelle logique technique chez Scania. Fini les anciennes configurations à plusieurs moteurs électriques et boîte à six rapports. Ici, on passe sur une nouvelle chaîne cinématique baptisée EM C1-4.

En clair, on a un seul ensemble électromachine-transmission, avec quatre rapports. Quatre seulement. Et honnêtement, c’est une bonne nouvelle. Parce que sur le précédent modèle 40R, on se rendait vite compte que les six rapports étaient parfois plus théoriques qu’utiles. Sur le terrain, on utilisait peu le dernier étage. Là, le système paraît mieux dimensionné, plus cohérent, plus naturel à l’usage.

La puissance annoncée est de 400 kW, soit environ 540 ch. Sur le papier, cela peut sembler classique. Dans les faits, ça ne l’est pas du tout. Parce qu’un 540 électrique ne se vit pas comme un 540 diesel. La poussée est immédiate, linéaire, sans rupture, et surtout bien plus impressionnante que ce que laisse imaginer la simple lecture de la fiche technique. Et ça, je vais m’en rendre compte dès les premiers mètres de notre parcours.

Avant de prendre la route et même de parler performance, il faut parler de la cabine. Parce que celui qui va lire cet article, avant de signer un bon de commande, il veut savoir dans quoi il va passer ses journées. Là-dessus, Scania a joué la continuité. Et à mon sens, c’est le bon choix car un R s’affiche comme une valeur sûre.

Justement, premier constat on retrouve la cabine R, que perso, je préfère toujours à la S. Oui, il y a un petit tunnel, oui, le plancher n’est pas plat, mais en retour on garde un poste de conduite que l’on connaît, une ambiance familière, une implantation logique, et au final un ensemble qui reste redoutablement efficace surtout sur les routes régionales. Le volume intérieur est bon, l’ergonomie aussi, et avec le Smart Dash nouvelle génération, Scania a clairement remis son environnement numérique au goût du jour. Le tableau de bord est plus moderne, plus lisible, plus agréable. Le pare-soleil électrique, enfin, fait son apparition. Les rangements sont bien pensés, le frigo est là, les petits tiroirs aussi. On est vraiment dans un Scania nouvelle génération, pas dans un prototype bricolé autour d’une mode du moment.

La couchette reste correcte, sans être la meilleure du marché. Il y a mieux ailleurs, c’est vrai. Mais elle fait le boulot, surtout pour un camion qui n’est pas destiné à la longue distance pure. Ici, on est clairement dans une logique de régional, de distribution lourde, de missions bien définies. Et pour ça, l’ensemble tient la route.

Notre modèle d’essai, bien équipé, ajoutait une sellerie cuir, des sièges bien finis, et même une sono particulièrement soignée. Détail ? Pas tant que ça. Dans un camion électrique, où le bruit moteur disparaît, la qualité sonore à bord prend une autre dimension. Et sur ce point, ce 40 R avait de quoi surprendre agréablement.

Comme souvent sur le parcours Occitanie, tout démarre fort. À peine parti de l’Eurocentre de Toulouse, on attaque la grande montée vers Montauban. Pas d’élan, pas de phase de lancement idéale, on s’insère et on grimpe. Et là, première claque.

Le camion monte à 75 km/h, puis 85 km/h au sommet, avec une facilité presque choquante quand on a encore en tête les réactions d’un diesel chargé dans les mêmes conditions. Soyons clairs : pour faire aussi bien avec un thermique, il faut déjà aller chercher du gros moteur. Un 600, un 700 ch bien réveillé. Et encore.

Ici, tout se fait sans bruit, sans violence, sans sensation d’effort. Ça pousse, simplement, longtemps et surtout proprement. Et c’est là que l’électrique marque immédiatement son territoire : dans la fluidité de la performance. On a beau savoir, théoriquement, qu’un moteur électrique donne tout son couple très tôt, le vivre au volant d’un ensemble à 40 tonnes, c’est autre chose. Le camion ne cherche jamais sa puissance, il en dispose tout de suite !

Sur l’étape 1, entre Toulouse et Caussade, le terrain n’est pas forcément le plus favorable à un électrique. C’est relativement plat, donc on consomme sans vraiment pouvoir récupérer. Pas ou peu de longues descentes, peu de grosses phases de régénération, c’est une portion qui use l’énergie sans vraiment offrir de contrepartie. Et pourtant, le résultat est déjà très bon. À 85 km/h, sur le plat, à 40 tonnes, le Scania se cale aux alentours de 100 voir 101 kWh/100 km.

Autre point marquant : l’inertie. Ce 40 R se laisse glisser avec une facilité étonnante. Dès qu’un faux plat apparaît, la consommation tombe à zéro. Et cette sensation de roulage libre est bien plus marquée qu’en diesel. Normal : moins de frottements mécaniques, moins d’inertie parasite, moins de retenue naturelle. Résultat, le camion roule “cadeau” dès qu’il le peut. Et ça, à l’usage, ça change énormément la perception de la route.

On a tellement parlé du silence des véhicules électriques que cela en devient presque un cliché. Pourtant, sur un poids lourd, c’est un vrai sujet.

Dans ce Scania, le silence ne se limite pas à “on n’entend pas le moteur”. En fait, on redécouvre toute l’ambiance de roulage. Le vent, les pneus, les bruits extérieurs, les détails d’insonorisation. Et comme la cabine Scania fait déjà partie des bonnes élèves en thermique, en électrique on atteint vraiment un très haut niveau de confort acoustique.

Dans les traversées de villages, cela prend encore une autre dimension. Les habitants se retournent. Pas parce que le camion fait du bruit, justement, mais parce qu’il n’en fait pas. Et quand on sait à quel point les poids lourds sont mal acceptés dans certaines traversées, cet argument-là n’est pas anecdotique.

On peut toujours débattre des motorisations, des coûts, de la recharge, de la politique. Mais en matière de nuisance sonore, il n’y a pas photo. Le camion électrique change la donne.

Si l’étape 1 permet de prendre la température, c’est l’étape 2 qui juge vraiment le camion. Entre Caussade, Septfonds, Caylus et Rodez, on entre dans le dur. Du relief, des ronds-points, des traversées, des côtes, des descentes, de la technique. Ici, les chiffres ont du sens parce que le terrain trie les bons des moins bons. Et là, ce Scania impressionne encore plus. Dans les ronds-points, la gestion manuelle de la régénération devient presque un jeu. On tire le commodo, on ralentit en rechargeant, on laisse glisser, on repart dans le bon tempo. C’est doux, intuitif, et franchement plaisant quand on a compris le fonctionnement. Attention toutefois : contrairement à certains concurrents, le Scania ne fait pas tout tout seul hors autoroute. Il ne gère pas de manière aussi poussée l’anticipation des ronds-points ou des zones interurbaines comme le Mercedes par exemple. Ici, c’est encore le conducteur qui doit lire la route et agir. Certains y verront un manque. D’autres, dont je suis plutôt, apprécieront de garder la main. Ce qui est certain, c’est que si vous conduisez proprement, le résultat suit.

Dans les vallons autour de Caylus, le camion monte à 80 sans broncher, redescend en récupérant, puis remonte avec l’énergie qu’il vient de reprendre. Ma partie référée du parcours reste le passage de Caylus. Justement dans la grande descente qui arrive dans le village, là où certains diesels modernes sans ralentisseur secondaire peuvent vous faire transpirer, le 40 R apporte une sérénité remarquable. Programmé à 45 km/h, il retient proprement, sans stress, tout en rechargeant énormément ses batteries.

Le seul vrai regret à ce stade, c’est l’affichage de kW récupérés. Scania reste trop avare en données détaillées. On a des pourcentages de batterie, des estimations d’autonomie, mais pas le détail précis de l’énergie consommée et régénérée par portion. Pour un utilisateur lambda, ce n’est peut-être pas dramatique. Pour l’essayeur que je suis, je vais être franc, c’est frustrant. Volvo fait mieux sur ce point. Et pour comparer sérieusement des véhicules, ces données nous manquent.

Malgré ce manque de détail, les résultats terrain, eux, sont parfaitement clairs. À la fin de l’étape 2, sur 121 km autrement plus exigeants que la première portion, le camion affiche une moyenne de 158 kWh/100 km. Dit comme ça, le chiffre peut sembler élevé. Mais replacé dans le contexte du relief, du poids, du rythme et surtout du chrono, il devient au contraire très intéressant. Car le chrono, lui, est excellent. Vraiment excellent.

Sur cette seule étape 2, le Scania électrique met environ 10 minutes à un Scania gaz essayé précédemment sur le même parcours. Dix minutes. Ce n’est pas un détail. Cela veut dire que le camion n’est pas seulement agréable ou “vertueux”. Il est aussi redoutablement efficace. Il tient le rythme, il surpasse même très clairement certaines motorisations alternatives sur le terrain. À la fin de cette deuxième partie, il reste encore 48 % de batterie. Autrement dit, la moitié du parcours est faite, avec encore de quoi envisager sérieusement la suite sans recharge. Le pari commence à devenir crédible.

Après la pause chez l’ami Pierre Combemale de LCR Events, cap sur le retour. Et c’est l’étape 3 qui va finir de faire tomber quelques idées reçues. Cette dernière portion, plus roulante sur la N88 est très vallonnée. C’est un terrain de jeu idéal pour un électrique bien né et soyons clair une fois de plus, là, notre Scania fait parler son potentiel d’inertie et de régénération comme rarement.

Sur la remontée de Rodez, dans les longues côtes, le camion reste à 80 km/h avec une aisance impressionnante. Puis, sur les successions de faux plats et de descentes, il se laisse glisser, coupe la consommation, reprend de l’élan, recharge, et recommence. À plusieurs reprises, on a réellement l’impression de faire des kilomètres gratuits, au volant je suis choqué.

Sur le secteur d’Albi, phénomène encore plus spectaculaire : après une séquence vallonnée favorable, le camion retrouve exactement le même niveau d’autonomie restante qu’une cinquantaine de kilomètres plus tôt. Dit autrement, ce qui a été consommé dans les montées a été en grande partie récupéré dans les descentes. En diesel, on sait descendre sans consommer mais en électrique, on descend en remettant une partie du plein. Et ça, concrètement, ce n’est pas du marketing. C’est du retour terrain.

Résultat : l’étape 3 tombe à 84,6 kWh/100 km. Oui, 84,6. À 40 tonnes. Sur un parcours réel. Et là, on comprend à quel point l’usage et la topographie changent tout dans l’univers du camion électrique.

À la fin de l’essai, les comptes sont sans appel. Le Scania 40 R Electric boucle le parcours Occitanie en 4 h 50. Pour faire simple : il a écrasé le chrono. Les vitesses moyennes sont élevées, très élevées même pour un camion de cette catégorie. Sur l’étape 2, on est à environ 68 km/h de moyenne. Sur l’étape 3, on grimpe à 74 km/h. Pour un ensemble de 40 tonnes, sur ce type de parcours, c’est du très sérieux.

La consommation globale s’établit à 112,7 kWh/100 km. Et l’arrivée se fait avec encore 18 % de batterie et environ 100 km d’autonomie restante, après 360 km parcourus. En clair, le potentiel réel du camion sur ce type d’usage dépasse les 450 km même à 40 tonnes.

Alors non, on ne parle pas ici d’un camion qui va partir faire de la longue tous les jours comme un diesel. Ce n’est pas le sujet. En revanche, pour du régional, de la distribution lourde, des navettes inter-usines bien définies ou certaines activités spécialisées, on a bel et bien affaire à un outil crédible.

Ce qui marque d’abord, c’est l’agrément de conduite. Le Scania 40 R Electric est un camion facile, doux, performant et reposant. La poussée est remarquable. Les reprises en côte sont bluffantes. Le silence à bord change vraiment la journée de travail et c’est un adepte du gros V8 qui vous le dit. La direction électrique apporte une souplesse très appréciable, notamment en manœuvre et en traversée.

Autre gros point fort : la continuité avec le monde thermique. On ne monte pas dans un ovni. On monte dans un Scania. Et cela facilite clairement l’acceptation. Poste de conduite, ergonomie, logique d’utilisation, tout reste familier. Pour un conducteur qui passe du diesel à l’électrique, la transition est nettement moins brutale que chez certains concurrents.

Enfin, il faut souligner l’efficacité de la nouvelle chaîne cinématique. Le choix des quatre rapports paraît pertinent. Les passages sont quasiment imperceptibles la plupart du temps. On ne sent réellement la transmission que dans des cas très particuliers, en forte sollicitation, à faible vitesse, en relance appuyée. Le reste du temps, l’ensemble fonctionne avec une grande fluidité.

Parce qu’un essai TruckStop, ce n’est pas de la pub, il faut aussi dire ce qui fâche.

Le premier reproche concerne l’affichage des données. Sur un camion de cette génération, on aimerait un niveau d’information plus précis sur l’énergie consommée et récupérée. Les simples pourcentages de batterie, ce n’est pas suffisant pour bien analyser l’exploitation.

Le second point touche à la gestion hors autoroute. Le Scania laisse davantage de responsabilités au conducteur que certains concurrents, notamment Mercedes et maintenant Volvo sur le prédictif interurbain. Ce n’est pas forcément mauvais, mais cela demande plus d’implication. Et suivant le niveau du conducteur, le résultat final pourra varier fortement.

Au bout du compte, il faut être honnête : ce Scania 40 R Electric est une vraie bonne surprise. Et même plus que ça.

Ce n’est pas un camion électrique qui cherche des excuses. Ce n’est pas un produit “intéressant pour plus tard”. C’est déjà un vrai camion de boulot, avec un vrai rendement, une vraie efficacité, et un agrément de conduite qui peut mettre d’accord beaucoup de sceptiques.

Oui, il reste des questions. Oui, tout le monde ne pourra pas basculer demain sur ce type de véhicule. Oui, le réseau et le coût de l’énergie feront encore la différence. Mais sur la technique pure, sur la route, sur le ressenti et sur les résultats, le message est limpide : Scania a franchi un cap. Ce nouveau 40 R Electric ne se contente pas d’être un Scania électrique. Il est, tout simplement, un vrai bon Scania.

Et ça, pour un routier, pour un exploitant ou pour un patron qui regarde les chiffres autant que le volant, c’est probablement le plus important.

Résultats de l’essai TruckStop – Parcours Occitanie Le Scania 40 R Electric boucle le parcours en 4 h 50. Consommation moyenne globale : 112,7 kWh/100 km. Étape 1 : 101,5 kWh/100 km. Étape 2 : 158 kWh/100 km. Étape 3 : 84,6 kWh/100 km. Autonomie restante à l’arrivée : environ 100 km, avec 18 % de batterie.

Un camion régional crédible, performant, agréable à conduire, très fort en relief et franchement impressionnant sur le terrain. Pas parfait, pas universel, mais clairement dans le match. Et même, par moments, devant.

Texte : Fabien Calvet Photos : Fabien et Basile