Conférence de presse de la CSIAM

Le marché français du poids lourd recule de 3,8 % sur les huit premiers mois de 2026. Derrière ce résultat se cachent toutefois des évolutions très contrastées : les tracteurs progressent, les porteurs souffrent et les immatriculations de camions électriques augmentent de près de 30 %. Une dynamique encore insuffisante au regard des objectifs européens.

La CSIAM a profité de son point presse de rentrée pour dresser le bilan du marché français des camions. À fin août 2026, 26 065 poids lourds de plus de 7,5 tonnes ont été immatriculés, contre 27 102 sur la même période de 2025. Le repli atteint donc 3,8 %.

Cette moyenne masque une profonde différence entre les catégories. Le marché des véhicules de 16 tonnes et plus résiste, avec 23 985 unités et une baisse limitée à 1,4 %. Il représente désormais 92 % des immatriculations. En revanche, le segment compris entre 7,5 et 16 tonnes chute de 24,9 %, à seulement 2 080 véhicules.

Les tracteurs progressent de 5,6 %

L’écart est tout aussi marqué entre tracteurs et porteurs. Les tracteurs routiers totalisent 14 922 immatriculations, en hausse de 5,6 %. À l’inverse, les porteurs reculent de 14,1 %, avec 11 143 unités.

Selon les échanges intervenus pendant la présentation, cette baisse est notamment liée aux difficultés rencontrées par le secteur de la construction (BTP). Les porteurs ne représentent plus que 42,7 % du marché français des poids lourds.

La situation nationale contraste avec celle de l’Union européenne. Sur le premier semestre 2026, les immatriculations de véhicules de plus de 3,5 tonnes ont progressé de 9,8 % dans l’UE, pour atteindre 171 933 unités. La France est restée pratiquement stable sur la même période, avec 23 214 véhicules et une hausse de seulement 0,2 %.

L’électrique atteint 2,5 % du marché

La progression des poids lourds électriques se poursuit. Entre janvier et août, 646 véhicules ont été immatriculés en France, soit une augmentation de 29,7 % en un an. Leur part de marché passe de 2 % en 2025 à 2,5 % en 2026, contre 1,2 % en 2024.

Les tracteurs électriques affichent la plus forte dynamique. Leurs immatriculations progressent de 60,4 %, passant de 169 à 271 exemplaires. Les porteurs électriques gagnent 14 %, avec 375 unités contre 329 un an auparavant. Tous ces chiffres s’expliquent par une véritable offre commerciale de tous les constructeurs, les produits sont maintenant disponibles et opérationnels. Nous le voyons à chacun de nos essais TruckStop, l’électrique est aujourd’hui possible dans certaines conditions d’exploitations.

Le parc roulant demeure néanmoins très réduit en rapport au parc total roulant. La CSIAM recense actuellement 1 345 porteurs et 742 tracteurs électriques en circulation en France.

Malgré la progression de l’électrique, le gazole renforce sa domination dans les nouvelles immatriculations. Sa part atteint 92,1 %, contre 89,2 % en 2025. Le B100 exclusif recule de 5,4 à 4 % et le gaz tombe de 2,8 à 1,3 %. Aucun poids lourd à hydrogène n’apparaît dans les immatriculations étudiées.

Il convient toutefois de ne pas confondre la motorisation des véhicules et le carburant réellement utilisé. Une partie des camions classés dans la catégorie gazole peut fonctionner avec des biocarburants non exclusifs tel le XTL, grand oublié de l’état français.

Les aides CEE ne sont pas encore visibles

Le renforcement des certificats d’économies d’énergie intervenu en juin n’a pas encore produit d’effet mesurable dans les immatriculations. Un camion commandé aujourd’hui peut n’être livré que plusieurs mois plus tard : les statistiques donnent donc une image retardée de la demande.

Les constructeurs membres de la CSIAM indiquent néanmoins observer une reprise des demandes depuis l’augmentation des aides. Une première évaluation plus pertinente pourra être réalisée en janvier 2027.

L’enjeu est d’autant plus important que le transport routier français repose sur une multitude de petites structures. Selon les données présentées, 74 % des entreprises exploitent entre un et quatre véhicules. Les sociétés possédant moins de dix camions représentent 85 % des entreprises, mais seulement 22 % du parc. À l’autre extrémité, 1 % des exploitants détient 39 % des véhicules.

Cette structure fait craindre une transition à deux vitesses : les grandes flottes disposent généralement de davantage de moyens pour financer les véhicules et leurs infrastructures de recharge, tandis que les petites entreprises restent plus sensibles au coût d’achat et aux incertitudes réglementaires.

La CSIAM réclame de la stabilité jusqu’en 2030

La CSIAM demande de stabiliser les aides CEE jusqu’en 2030. Elle souhaite également conserver la bonification accordée lorsque le véhicule est fabriqué dans l’Espace économique européen, afin de protéger l’industrie locale face à l’arrivée de nouveaux concurrents.

La préservation de la charge utile constitue son deuxième grand chantier. Selon l’organisation, le poids des batteries peut réduire de 10 à 25 % la capacité de transport d’un camion électrique par rapport à son équivalent thermique. Elle propose donc d’autoriser une charge de 13 tonnes sur l’essieu moteur des ensembles électriques de plus de 40 tonnes.

La profession demande également un engagement plus direct des chargeurs. La trajectoire actuellement envisagée débuterait par 1 % de prestations réalisées avec des véhicules sans émission en 2027, puis progresserait jusqu’à 6 % en 2030 et 30 % en 2035. L’objectif consiste à répartir le coût de la décarbonation entre transporteurs et donneurs d’ordre.

Seulement 70 stations dédiées aux poids lourds

Le développement du réseau de recharge demeure l’un des principaux freins. Au 1er juillet 2026, la France ne comptait que 70 stations spécifiquement adaptées aux poids lourds.

Le règlement européen AFIR prévoit pourtant que 50 % du réseau transeuropéen de transport soit couvert dès 2027. En 2030, une station devra être disponible tous les 60 km sur le réseau central et tous les 100 km sur le réseau global, dans chaque sens de circulation ce qui semble totalement irréel.

La CSIAM soutient la prolongation du programme Advenir jusqu’en 2030, son extension à la recharge en itinérance et l’ajout annoncé de 400 millions d’euros. Elle défend aussi une prise en charge pouvant atteindre 75 % des coûts de raccordement sur le réseau routier non concédé.

Les chiffres confirment donc que l’électrification des camions est engagée, notamment sur le segment des tracteurs, même si son rythme reste encore loin de la trajectoire nécessaire. Les aides ont été renforcées, et c’est une bonne chose que nous pouvons, pour une fois, porter au crédit de l’État français. Il reste désormais à inscrire ces dispositifs dans la durée, à développer les infrastructures de recharge et à garantir que les petites entreprises puissent, elles aussi, prendre le virage.

Affaire à suivre. Mais une chose semble claire : avec les primes à l’achat actuellement proposées, rouler en électrique n’est plus seulement un rêve de politicien. C’est désormais une option à étudier sérieusement, chiffres à l’appui, car le calcul pourrait bien s’avérer bénéfique pour tous !

Texte : Fabien Calvet