IAA Transportation 2026 : à la croisée de deux mondes

L’IAA de Hanovre, c’est toujours la démesure : des halls à n’en plus finir, des camions partout et plusieurs jours nécessaires pour espérer en faire le tour. Pour cette nouvelle édition, les constructeurs européens enfoncent le clou avec leurs gammes électriques, mais ce salon nous rappelle aussi que le diesel n’a pas dit son dernier mot. Autre constat, tout aussi frappant : les constructeurs asiatiques ont encore franchi un cap. Cette fois, leur arrivée sur le marché européen semble imminente.

Mercedes-Benz : 130 ans d’histoire à domicile

Notre visite commence dès le dimanche, avant l’ouverture du salon, avec la Media Night de Daimler Truck. En Allemagne, Mercedes-Benz joue à domicile et cela se voit. Le stand est imposant, les nouveautés nombreuses, et le constructeur a choisi de célébrer ses 130 ans sans se contenter de regarder dans le rétroviseur.

Pour marquer l’anniversaire du premier camion imaginé par Gottlieb Daimler, Mercedes présente une série spéciale limitée à 400 exemplaires. Elle est proposée sur l’Actros L diesel comme sur l’eActros 600 électrique. La ProCabin reçoit des rappels historiques, des touches de rouge cardinal, des éléments chromés et un intérieur spécifique. Franchement, cette série a de l’allure. Elle rappelle qu’au milieu des débats sur le CO₂, les batteries et les normes, un camion peut encore nous faire simplement plaisir à regarder.

La grande nouveauté électrique du stand est l’eActros Lowliner. Proposé en versions 400 et 600, ce tracteur surbaissé peut tirer une semi-remorque grand volume offrant jusqu’à trois mètres de hauteur intérieure sans dépasser la hauteur totale réglementaire. Ce n’est peut-être pas le camion le plus glamour du salon et, en France, ce marché est moins développé qu’en Allemagne. Mais il répond à un métier précis. Pour abaisser le châssis, Mercedes a revu l’implantation des batteries. La production en série doit démarrer en 2027.

Un peu plus loin, l’eArocs montre que la marque avance également sur le chantier électrique. Le NextGenH2 rappelle, lui, que Mercedes continue d’explorer l’hydrogène. Nous avions eu la chance d’en découvrir les premiers tours de roue. Ce n’est pas une solution qui remplira les autoroutes demain matin, mais elle fait partie du travail engagé pour les années à venir.

Pour ma part, c’est aussi du côté du diesel que j’ai trouvé mon bonheur. Avec le nouveau Powerliner, Mercedes fait évoluer ses moteurs avec de nouvelles puissances au catalogue. Avec 550 ch, par exemple, pour l’OM 471 associé à la nouvelle transmission, les résultats annoncés donnent jusqu’à 4 % de consommation de gazole en moins par rapport à un véhicule comparable de la génération précédente. Des chiffres prometteurs que nous ne manquerons pas de vérifier lors d’un futur essai sur notre parcours Occitanie.

Avant de quitter Mercedes, je m’arrête encore devant un Unimog anniversaire, car lui aussi fait partie de l’ADN de la marque.

MAN : un eTGX qui me fait craquer

Chez MAN, difficile de manquer le gros porteur de chantier avec sa préparation Individual S. Avec un tel camion de carrière qui affiche ses 60 tonnes au milieu du stand, il semble clair que MAN assume son ADN diesel.

Mais mon coup de cœur sur ce stand est le nouvel eTGX. Je vais être franc avec vous : parmi les faces avant redessinées pour profiter des nouvelles règles européennes sur les dimensions, celle-ci est l’une de mes préférées. Le dessin en V est plus affirmé, les lignes sont plus fluides et le petit allongement de la cabine ne donne pas l’impression d’avoir été ajouté au dernier moment. On reconnaît immédiatement un MAN, simplement plus moderne.

Les évolutions ne sont pas que cosmétiques. L’aérodynamisme progresse, la récupération d’énergie aussi, et les nouvelles batteries offrent davantage d’énergie utilisable. En 4x2 avec six packs, MAN annonce jusqu’à 660 km d’autonomie. Une version 6x2 à sept batteries doit atteindre 720 km. La puissance de recharge MCS peut grimper à 750 kW, de quoi faire le plein en un temps de plus en plus réduit. Ce sont évidemment des chiffres constructeur : il faudra voir ce qu’ils donnent lors d’un prochain essai sur le terrain afin de vérifier si les promesses deviennent réalité !

Scania Dynamic : ça discute déjà du look !

Le stand Scania est immense. On y passe de l’électrique au diesel sans aucune difficulté ; on varie également les plaisirs en jonglant d’un camion de distribution à un gros convoi. Quoi qu’il en soit, la nouveauté est ailleurs : c’est bien la présentation officielle du nouveau Scania Dynamic qui occupe toute l’attention. La face avant est plus profilée, les déflecteurs ont été revus et les rétroviseurs traditionnels cèdent enfin leur place à des caméras. Cette évolution concerne les diesel comme les électriques. Je sais que le nouveau dessin fait grincer quelques dents sur les réseaux sociaux, mais c’est aussi la preuve qu’un Scania ne laisse jamais indifférent. À bord, le conducteur profite de nouveaux équipements, d’une nouvelle ambiance et surtout d’une couchette plus confortable.

Sur le plan électrique, Scania annonce des configurations longue distance pouvant atteindre 720 km d’autonomie. Là encore, l’ajout de batteries élargit le rayon d’action. Mais vous me connaissez : je ne vais pas quitter le stand sans vous parler de mon autre coup de cœur. Un V8 de 770 ch préparé pour le convoi exceptionnel, en 8x4, avec son crochet de poussée et ses équipements lourds. On est dans une tout autre dimension ! Scania sait faire des camions électriques, mais le Griffon n’a pas oublié les machines qui font battre le cœur des passionnés. Ici, le King of the Road est toujours bien présent.

Renault Trucks : le retour avec une vraie gamme

Cocorico, Renault Trucks est de retour à l’IAA. Et le constructeur français vient avec des solutions pour des usages très différents. Nous avions découvert le T E-Tech 780 à Solutrans. À Hanovre, il confirme la stratégie de Renault sur la longue distance électrique. Son essieu électrique regroupe les principaux éléments de la transmission à l’arrière et libère de la place dans le châssis pour les batteries. En configuration 6x2, le tracteur annonce jusqu’à 660 km d’autonomie et une charge utile pouvant atteindre 27,4 tonnes.

À ses côtés, le T E-Tech 540 en 4x2 conserve une architecture différente avec un combiné moteur-boîte et un pont conventionnel. Ce dernier affiche une capacité de batteries plus mesurée. C’est du bon sens. Pourquoi acheter, transporter et recharger une énorme batterie si le camion effectue essentiellement des navettes régionales ou des liaisons entre deux usines ? Renault cherche à adapter le véhicule à la mission, et c’est bien ce que les transporteurs attendent.

Le diesel n’est pas oublié, bien au contraire. Le T millésime 2027 reçoit le nouveau moteur DE13 R et une transmission Optidriver revue. Jusqu’à 540 ch et 2 800 Nm sont annoncés, avec une réduction de consommation pouvant atteindre 4 % par rapport à la génération précédente. Là encore, j’attends l’essai sur notre parcours Occitanie avant de vous dire ce que le camion vaut réellement.

Et puis il y a cette série spéciale exposée sur le stand. Je n’ai pas résisté à l’envie de monter dans la cabine. La peinture, la sellerie, les surpiqûres, les rappels de couleur, les aménagements : les équipes de Renault Trucks ont effectué un travail remarquable. Ce n’est pas du simple habillage pour un salon, c’est une vraie réalisation haut de gamme. À mon avis, les 30 exemplaires de cette série spéciale trouveront rapidement preneur.

Volvo reçoit le prix à Hanovre

Chez Volvo Trucks, je commence par la nouvelle gamme électrique. Et pour cause : c’est pendant l’IAA que le constructeur a reçu le titre d’International Truck of the Year 2027. Les 24 membres européens du jury ont choisi de récompenser une famille de camions — FH, FM, FMX et FH Aero Electric — plutôt qu’un seul modèle. Les progrès d’autonomie comptent, mais la polyvalence de l’ensemble a également pesé dans notre choix.

Cette cérémonie avait pour moi une saveur particulière. TruckStop représente la France au sein du jury ITOY et j’ai l’honneur d’être vice-président de l’organisation. Nous célébrions cette année ses 50 ans avec un grand stand réunissant une vingtaine de camions historiques primés au fil des décennies. Un véritable voyage dans l’histoire de notre métier, à la hauteur de ce qui demeure, à mes yeux, la distinction la plus importante du véhicule industriel.

Sur le stand Volvo, le FH Aero Electric à autonomie étendue annonce jusqu’à 700 km sur une charge. Mais d’autres architectures répondent à des métiers et à des contraintes de charge utile différents. C’est ce que raconte le titre remis à Hanovre : l’électrique devient progressivement une gamme de transport, plus seulement une solution pour quelques tournées urbaines.

Je ne pouvais pourtant pas quitter le stand sans jeter un œil aux versions diesel, qui constituent encore l’essentiel des ventes. Un magnifique FH Aero équipé du nouveau moteur D13 affichait jusqu’à 560 ch. De quoi placer Volvo au niveau de Scania dans cette catégorie de moteurs de 13 litres. Et puis il y avait ce FH Aero 780 à cabine XXL : châssis rouge, belle préparation, silhouette remarquable. Difficile de passer à côté quand on aime les camions !

Volvo présentait aussi ses solutions au gaz et travaillait sur un moteur à combustion alimenté à l’hydrogène. Une fois de plus, le choix était au centre du stand. Je reste convaincu qu’aujourd’hui, le mix énergétique est la seule approche raisonnable.

DAF : les petits détails qui changent la vie

Chez DAF, pas besoin de bouleverser le dessin des cabines. Elles comptent déjà parmi les plus modernes et les plus spacieuses du marché. Le constructeur préfère multiplier les évolutions utiles, en diesel comme en électrique.

Les XD, XF, XG et XG+ gagnent de nouvelles configurations d’essieux pour des métiers spécifiques. Les XG et XG+ Electric élargissent une gamme dont les XD et XF Electric avaient remporté le titre de camion de l’année 2026. Sur le stand, la philosophie « DAF Transport Efficiency » se traduit aussi par davantage de connectivité, de maintenance prédictive et d’attention portée à la disponibilité des véhicules.

Mais ce sont parfois les détails de cabine qui me parlent le plus. Dans la cabine découpée exposée à Hanovre, on mesure enfin tout l’espace disponible. DAF propose désormais une couchette de 90 cm de large. Pourquoi se priver de cette place ? Les rangements arrière ont également été revus pour accueillir plus facilement les affaires du conducteur. Ce ne sont pas les nouveautés qui feront les titres les plus spectaculaires, mais ceux qui vivent dans leur camion les apprécieront.

Je me suis aussi attardé devant les composants mécaniques. À côté de l’imposant PACCAR MX-13, l’ensemble moteur-transmission électrique paraît minuscule. Le constructeur travaille parallèlement sur le moteur à combustion d’hydrogène. Avant de décréter que cette solution est « l’avenir », il faudra évidemment connaître le prix du carburant et le coût d’exploitation. Mais j’aime voir un constructeur étudier plusieurs pistes au lieu de prétendre qu’une seule a déjà gagné.

Ford Trucks : à vérifier sur la route

Ford Trucks poursuit sa progression avec le F-MAX GEN2.0. Nouvelle calandre, rétroviseurs-caméras, cabine retouchée : le camion reste familier, mais continue de s’améliorer. Son moteur EcoTorque de 510 ch et sa chaîne cinématique Ford méritent maintenant un essai complet. Vous nous connaissez : une fiche technique, même séduisante, ne remplacera jamais un passage sur notre parcours Occitanie.

La marque exposait également la gamme F-LINE et un modèle électrique. Et puis il y avait le camion aux couleurs de M-Sport Ford, engagé en championnat du monde des rallyes. Ce n’est pas l’annonce la plus décisive du salon, mais cela donne envie de s’arrêter sur le stand. Le camion, c’est aussi une affaire d’image et de passion.

Une pause chez Michelin, ZF et dans nos souvenirs

Faire le tour de l’IAA, ce n’est pas seulement ouvrir des portes de cabine. Chez Michelin, une machine capable d’automatiser le recreusage des pneus (NAZCA) a retenu mon attention. Ceux qui ont déjà réalisé cette opération à la main savent de quoi je parle. Prolonger la vie d’un pneu tout en facilitant le travail à l’atelier, voilà une innovation concrète.

Chez ZF, la transmission TraXon Hybrid a reçu le Truck Innovation Award 2027. Elle intègre un module d’hybridation à une transmission de poids lourd. Réduire la consommation, aider le moteur thermique ou permettre certaines phases de fonctionnement en électrique : la piste est intéressante. Reste, comme toujours, à trouver un modèle économique qui donne envie aux transporteurs d’investir.

Avant de parler d’avenir en vous conviant à la visite des stands chinois, il me semble primordial de revenir sur l’exposition consacrée aux 50 ans de l’International Truck of the Year. Environ vingt anciens lauréats étaient réunis dans le hall 22 : DAF XF, MAN F2000, Scania de plusieurs générations, Volvo FH et Renault Magnum. Devant justement ce Magnum superbement restauré, je suis resté plus longtemps que prévu. J’ai connu presque le même dans ma société et en revoir un dans cet état, c’est retrouver une part de son histoire. Pour un passionné, ce stand valait à lui seul un long détour, car nous ne devons pas oublier d’où nous venons avant de savoir vraiment vers où nous souhaitons aller.

De l’autre côté des allées, la Chine a changé de braquet

Après les Européens, direction les constructeurs chinois. Et là, soyons clairs : nous ne sommes plus dans l’IAA 2024. Il y a deux ans, nous avions parfois l’impression de feuilleter un catalogue à taille réelle. Beaucoup de véhicules, beaucoup de promesses, mais aussi beaucoup de questions. Lesquels seraient réellement vendus en Europe ? Qui assurerait l’entretien ? Où trouverait-on les pièces ?

Cette fois, on peut monter dans les cabines, discuter des réseaux, des contrats, des calendriers et des solutions de financement. Les contacts commerciaux sont bien réels. Chez plusieurs marques, le plan de commercialisation est déjà en place. Il ne s’agit plus de venir prendre la température du marché.

Attention, tous n’en sont pas au même point. Certains fonctionnent encore comme des start-up et devront prouver qu’ils savent assurer l’après-vente. D’autres sont de véritables géants industriels, capables d’investir, de produire en volume et d’avancer vite. C’est cette différence qu’il faut regarder, sans mépris mais sans naïveté non plus.

Sany et SuperPanther : déjà pensés pour l’Europe

Sany présente notamment un tracteur électrique 4x2. Le plus important n’est pas seulement sa batterie ou sa puissance : c’est le fait que ce camion adopte une configuration pensée pour notre marché. Fini le véhicule à trois essieux destiné d’abord à la Chine et simplement posé à Hanovre pour attirer les photographes.

La marque dispose déjà d’une expérience européenne dans les engins de BTP et le chantier. Elle met aussi en avant des solutions de service pour ses futurs clients. Car un transporteur n’achète pas uniquement un prix ou une autonomie : il achète la certitude que son camion pourra repartir rapidement lorsqu’un problème survient.

À quelques pas, le SuperPanther eTopas 600 donne une impression différente. Ses lignes rappellent certains camions européens, tout comme plusieurs choix d’aménagement intérieur. L’essieu électrique, les batteries LFP, la couchette, les écrans, les rangements : tout indique que le constructeur a étudié ce que nous attendons d’un grand routier et il semble s’être vraiment inspiré des meilleurs du secteur.

Je vais être honnête avec vous. En touchant certains plastiques et en observant quelques ajustements, on voit encore l’écart avec Mercedes, Scania, MAN ou Volvo. Mais ce n’est plus un camion grossièrement fini, car la cabine est habitable et le poste de conduite cohérent. Si le prix est nettement inférieur et qu’un réseau sérieux suit derrière, certains transporteurs auront de bonnes raisons d’aller le voir de près, d’autant plus que ce dernier est assemblé en Europe, dans l’ancienne usine Steyr stupidement abandonnée par MAN.

Foton : on entre dans un autre univers

Le stand Foton mérite que l’on s’y arrête. Le groupe présente des camions au dessin très aérodynamique, parfois déroutant. Certains modèles poussent très loin la réflexion sur l’espace intérieur. On circule dans la cabine presque comme dans un petit appartement, avec une vaste couchette, de grands écrans et une organisation qui ne ressemble pas à nos habitudes.

Est-ce que j’aimerais travailler tous les jours dans cet intérieur très clair ? Pas sûr. Certains matériaux font encore un peu trop plastique, et je demande à voir comment ils vieilliront après quelques mois de vraie vie. Mais l’idée mérite qu’on s’y intéresse. Les constructeurs installés auraient tort d’écarter ce genre de réflexion d’un revers de main. Prenez le Galaxus R9, un modèle hybride rechargeable (PHEV) : ce dernier m’a encore davantage surpris. On ouvre la porte et l’on découvre des tons crème et chocolat, une sellerie soignée, un plancher à l’aspect bois. On se croirait presque dans une petite cabine de yacht. Le style extérieur divisera, mais à bord, il devient difficile de répéter que tous les camions chinois sont mal finis.

Foton parle par ailleurs d’une arrivée européenne qui ne reposerait pas uniquement sur l’électrique. Le diesel fait aussi partie de ses projets. Là encore, le constructeur chinois veut laisser le choix au client ; le marché dictera ses règles.

BYD : le camion n’est qu’une partie de l’offre

Avec ses voitures et ses autobus, BYD n’est plus un inconnu pour les Européens. À Hanovre, la marque affirme maintenant ses ambitions dans le poids lourd avec l’ETT 44, un tracteur électrique 4x2 développé pour notre marché. Batterie de 651 kWh, jusqu’à 600 km d’autonomie annoncée et recharge à très forte puissance : sur le papier, il vient jouer dans la cour des grands. La cabine n’offre pas le volume des plus vastes routiers européens. Mais lorsque l’on regarde le poste de conduite, les écrans et les matériaux, on voit qu’il ne s’agit pas d’un camion adapté à la va-vite pour remplir un stand.

Le plus intéressant se trouve peut-être dans la discussion que nous avons eue avec Stella Li, dirigeante de BYD. Son discours ne se limite pas au véhicule. BYD veut proposer les panneaux photovoltaïques, les batteries de stockage, les bornes, le camion et les services associés. En clair, une solution complète pour électrifier l’exploitation d’un transporteur.

Il faudra évidemment examiner les tarifs, les contrats et la qualité du service dans la durée. Mais quand on voit ce que BYD a déjà été capable de construire dans d’autres secteurs, je ne prendrais pas cette offensive à la légère.

Sinotruk : déjà un pied industriel en Europe

Retenez bien le nom Sinotruk (China National Heavy Duty Truck Group) et celui de sa marque Sitrak. À bord du tracteur électrique exposé à Hanovre, plusieurs choses m’ont surpris : l’ambiance lorsque l’on ferme la porte, la présentation du poste de conduite, le réfrigérateur et surtout cette couchette particulièrement large. On peut discuter certains matériaux, mais parler d’un camion chinois « bas de gamme » serait passer à côté du véhicule.

Plus important encore, Sinotruk a commencé à assembler des camions chez Steyr Automotive, en Autriche, à partir de sous-ensembles venus de Chine. L’objectif est d’effectuer progressivement davantage d’opérations sur place. Cela ne règle pas toutes les questions : le réseau, la valeur de revente ou encore l’accès aux aides européennes à l’achat de camions électriques restent à clarifier. Mais les transporteurs pourraient bientôt devoir intégrer Sinotruk à leur réflexion au moment d’acheter.

Imaginez ce que cela donnerait avec une véritable implantation industrielle et des accords de service avec des réseaux comme G-Truck. De mon point de vue, oui, nous allons très vite entendre parler de Sinotruk.

De plus, comme BYD, le groupe ne parle pas uniquement du camion. Production d’énergie, stockage, recharge : les constructeurs chinois cherchent à maîtriser l’ensemble de l’écosystème électrique. Sinotruk ne vient donc pas simplement trouver quelques acheteurs. Il prépare sa place sur le marché européen.

FAW : le stand qui m’a le plus bousculé

FAW est peut-être le constructeur chinois qui m’a le plus fait réfléchir. Ses modèles diesel ne sont pas des maquettes : ce sont des camions développés avec l’Europe en ligne de mire. La marque expose également un tracteur électrique et un concept futuriste qui peut faire trembler.

Avant de parler du futur, ouvrons la porte d’un CS. Une petite marche d’accès rappelle des solutions déjà vues sur les Scania d’autrefois. Je m’installe, je ferme la porte et le siège retrouve automatiquement ma position de conduite. À l’ouverture, il avait reculé pour me laisser monter. Cela peut sembler un détail, mais c’est exactement le genre de détail qui montre qu’un constructeur a travaillé son produit.

Dans la cabine, on trouve un grand écran, des rangements, une belle sensation d’espace et une couchette qui n’a rien de symbolique. Quelques plastiques pourraient être plus flatteurs, bien sûr. FAW n’a pas encore dépassé les meilleures cabines européennes sur tous les points. Mais nous sommes très loin du camion au rabais que certains imaginent encore.

Un des autres modèles présentés va encore plus loin. Espace de vie transformé, volant susceptible de s’effacer, conducteur dont le rôle évoluerait avec l’automatisation : cette vision ne plaira pas à tout le monde. Personnellement, je ne suis pas pressé de voir le volant devenir accessoire. Mais ce concept montre que FAW ne se contente pas de copier le camion actuel. Le groupe réfléchit aussi au suivant.

Ce que je retiens vraiment de Hanovre

En rentrant de l’IAA, je repars avec deux convictions.

La première : les constructeurs européens sont loin d’avoir dit leur dernier mot. Mercedes-Benz, MAN, Scania, Renault Trucks, Volvo, DAF et Ford présentent des camions aboutis. Ils connaissent les métiers, disposent de réseaux solides et continuent de progresser, en électrique comme en diesel. Le prix remis à Volvo pendant le salon montre à quel niveau les gammes électriques européennes sont arrivées.

La seconde : les Chinois ne sont plus des visiteurs curieux. Leurs camions se sont européanisés, les finitions progressent, les responsables parlent distribution et entretien. Il faudra encore juger leur fiabilité, la disponibilité des pièces, la qualité des réseaux et leur valeur de revente. Pour un transporteur, ces questions comptent autant que le prix d’achat. Mais attendre tranquillement les réponses en pensant que rien ne peut changer serait une erreur.

L’électrique pourrait accélérer cette recomposition. Pendant des décennies, nos constructeurs ont bâti leur avance sur le diesel, les transmissions et la connaissance du métier. Dans un camion électrique, les batteries, l’électronique, les logiciels et la recharge deviennent déterminants. L’industrie chinoise maîtrise déjà une large partie de cette chaîne et peut avancer avec des tarifs agressifs.

Dans le même temps, les dirigeants européens réunis à Hanovre par l’ACEA ont alerté sur le retard des infrastructures et des conditions économiques nécessaires à l’adoption massive des camions zéro émission. Leur crainte est claire : subir de lourdes pénalités alors qu’ils ont développé les véhicules, mais que les transporteurs ne peuvent pas encore les exploiter partout dans des conditions rentables.

Quand on regarde ce qui s’est passé dans l’automobile, il faut oser poser la question : en poussant le tout-électrique plus vite que ses infrastructures et son industrie ne pouvaient suivre, l’Europe n’a-t-elle pas ouvert la bergerie au loup ?

Le camion n’est pas la voiture. Ici, chaque kilomètre compte, et un véhicule doit d’abord travailler, rester disponible et rapporter de l’argent. Les nouveaux venus devront faire leurs preuves. Mais, croyez-moi, ils ont compris la règle du jeu.

En 2024, les constructeurs chinois nous montraient ce qu’ils savaient fabriquer. En 2026, ils nous montrent comment ils comptent le vendre et l’entretenir. Au prochain IAA, nous regarderons peut-être déjà leurs parts de marché.

Texte et photos : Fabien Calvet