Essai routier : Iveco S-Way MY24 – le retour du diesel à 500 ch.

À l’heure où l’hydrogène, le gaz et l’électrique occupent le devant de la scène, retrouver un moteur thermique de cette puissance sur les routes d’essai occitane fait presque figure d’événement. Et, il faut l’admettre, cela fait plaisir de reprendre en main un diesel performant.

Visuellement, ces derniers IVECO sont sexy. Le S-Way MY24 adopte un style plus dynamique : lignes tendues, calandre redessinée, optiques modernisées. Sans être extravagant, le camion affiche une identité solide, moderne et parfaitement intégrée dans le paysage routier actuel. Pour moi c’est sans appel, le S-Way a de l’allure.

À bord, Iveco a clairement revu sa copie, à l’exception de l’accès à la cabine, qui reste inchangé depuis de longues années. Un choix directement lié au poids et à l’âge de la structure de cabine, toujours identique à celle de ses débuts, à la fin du siècle dernier. Le vrai choc positif, tu l’as lorsque tu pénètres dans la cabine.

Là, les finitions sont en net progrès avec des matériaux plus sérieux, une ergonomie repensée, l’ambiance a clairement monté en gamme. L’architecture intérieure privilégie le confort du chauffeur et le sens pratique. Nous sommes loin très loin de l’IVECO de Papa ! Reste à mon sens un petit bémol, la position de conduite bien qu’améliorée reste en dessous de ce qui se fait chez la concurrence (là encore un problème lié à la conception de base de la cabine). Avec le futur développement d’une cabine commune à Ford et Iveco espérons que ce sujet sera sérieusement travaillé car les ingénieurs partirons enfin d’une page blanche. Dernier point positif concernant la cabine, la marque italienne propose également un catalogue d’options complet afin d’améliorer la vie à bord mais maintenant croisez les doigts pour que le boss coche les bonnes cases à la commande. Pas de doutes, bien configuré, le S-Way peut devenir un outil de travail réellement confortable.

Le cœur de cette version est bien connu : le moteur X-Cursor 13, toujours basé sur une cylindrée de 12,9 L, mais profondément retravaillé. On retrouve plusieurs nouveaux organes pour un meilleur rendement (turbo, culasse, pistons, injecteurs…). Résultat : un bloc 500 ch. réellement disponibles avec 2600 Nm de couple maxi ce qui le positionne clairement dans la catégorie des bons élèves du marché. Ce 6 cylindres en ligne est cohérent avec l’annonce sur la portière et, surtout, fidèle à l’esprit IVECO avec ses moteurs qui ont toujours eu bonne réputation. La promesse est simple : du diesel au caractère affirmé, mais plus propre, plus efficace et mieux maîtrisé.

Soyons clairs : sur cette première étape de notre parcours, le camion n’a pas vraiment de pain sur la planche. Dès la première ascension, on perçoit rapidement le potentiel de la machine. Mais ne nous voilons pas la face : le mode Eco manque clairement de dynamisme. Dans la vraie vie, beaucoup de conducteurs privilégieront le mode Standard, là où le moteur peut réellement s’exprimer. Autre constat, et là, clairement, ça fait du bien : IVECO a énormément travaillé sur son système de prédiction du relief. L’aide à la conduite progresse nettement. Le camion anticipe, réagit avec précision et surtout exploite au maximum le mode “roues libres”. Soyons clairs une nouvelle fois : l’Italien a franchi un vrai cap et vient désormais se frotter aux meilleurs du marché sur ce terrain-là. Verdict au péage de Caussade, terme de cette première étape : 25 L / 100 km de consommation moyenne. Un chiffre sans appel qui place notre S-Way au niveau du podium sur ce terrain.

Sur cette seconde étape de notre parcours en Occitanie, c’est là que l’on peut réellement juger des qualités du camion. Terminée l’autoroute, où tout est souvent merveilleux : nous attaquons la vraie vie, avec des routes départementales, une multitude de ronds-points et surtout notre fameux juge de paix, le passage de Caylus. Sur la première partie ponctuée d’innombrables ronds-points, soyons clairs : si l’on laisse faire le camion, le dynamisme n’est pas au rendez-vous. Contrairement à Mercedes ou Volvo, qui disposent aujourd’hui de véritables systèmes de prédiction interurbaine, l’Iveco ne fait pas tout seul. Ici, c’est bel et bien le chauffeur qui reste maître à bord, et l’anticipation sera donc votre meilleure alliée.

Toujours en mode Eco, les reprises en sortie de giratoire ne constituent clairement pas un point fort. Vous ne serez pas collé à votre siège, et il arrive même de se demander où sont passés les chevaux… En revanche, si vous sollicitez franchement la pédale d’accélérateur, la cavalerie répond bien présent. Attention toutefois à la consommation, qui peut rapidement faire grimacer. Plus loin sur notre parcours, avant d’arriver à Caylus, nous enchaînons de petits vallons sur un itinéraire limité à 80 km/h. L’occasion idéale pour observer le comportement du S-Way entre le mode roues libres, les reprises et surtout l’anticipation nécessaire pour ne pas s’écrouler à la moindre côte. Bonne surprise : notre 500 ch. gère très bien cette portion et profite même des descentes pour grappiller quelques km/h, sans jamais tomber dans l’illégalité avec des survitesses excessives. Concernant justement les descentes, notre camion n’est pas équipé de ralentisseur secondaire ZF Intarder. Un mal désormais assez généralisé, conséquence directe des normes VECTO, qui pénalisent son utilisation. Une aberration technocratique, bien éloignée des réalités du terrain.

Pour compenser, Iveco mise sur son frein moteur haute performance HPEB (High Performance Engine Brake). Soyons honnêtes : le système fait le travail dans 80 % des cas. Tant que vous ne passez pas vos journées dans les cols alpins, cela reste largement suffisant. En revanche, l’inconvénient est clair : c’est bruyant, le moteur restant haut dans les tours, et lorsque la pente devient trop sévère, il faudra inévitablement solliciter le frein principal. Certes, il est là pour ça, mais je reste sceptique face à certaines règles qui vont à l’encontre de la sécurité, sous couvert d’un gain écologique plus que discutable. Quoi qu’il en soit, sur notre parcours, y compris dans la descente de Caylus, le HPEB a clairement fait le job. Dans les montées, et notamment à la sortie de Caylus, ce parcours nous permet de voir ce que le camion a réellement sous la cabine. Le moteur adopte une stratégie de gestion du régime basée sur le couple maximal (2600 Nm). La plupart du temps, je me retrouve en 8ᵉ rapport, aux alentours de 1 100 tr/min. Le mode Eco privilégie clairement le couple maximal, donc un fonctionnement à bas régime, plutôt que d’aller chercher la puissance maximale, située plus haut, autour de 1 500 tr/min.

À l’arrivée chez LCR à Nuces (12), au terme de cette seconde étape, les chiffres ne sont plus les mêmes que sur le premier secteur réputé facile. La consommation moyenne dépasse ici la barre des 40 l/100 km, avec 43 l/100, tandis que la vitesse moyenne chute sous les 60 km/h. En comparaison, avec le MAN 520 ch, détenteur du record sur ce parcours, nous étions à un « petit » 38 l/100, avec une vitesse commerciale supérieure au seuil symbolique des 60 km/h. Pour moi, l’analyse est simple : le mode Eco, je le recommande uniquement sur autoroute. Dans les zones difficiles et accidentées, je privilégierais clairement le mode standard, avec une vraie anticipation du conducteur. Et là, je suis convaincu que les résultats seraient nettement meilleurs car ce camion manque cruellement de dynamisme en Eco et cela c’est regrettable !

Après la pause réglementaire, il est temps de rentrer vers Toulouse. Cette troisième étape est clairement un mix entre autoroute et routes nationales, même si, soyons clairs, cette partie du département de l’Aveyron a beaucoup évolué ces dernières années. Ici, le camion va de nouveau exploiter le mode roues libres, mais avant cela, j’attaque la sortie de Nuces en direction de Rodez par une belle ascension. Une fois encore, le camion joue la carte du couple maximal : ses 2 600 Nm s’expriment à merveille aux alentours des 1 000 tr/min, sur le 11ᵉ rapport. Je grimpe ainsi entre 69 et 70 km/h, ce qui est vraiment très correct et surtout plaisant au volant. Un plaisir de conduite que je vais conserver tout au long de cette dernière étape.

Sur ce type de terrain, l’anticipation est juste, la gestion de la vitesse se fait sans embrouille, et le mode Eco se montre à nouveau parfaitement à son aise sur ce parcours qui déroule tranquillement. Aucune difficulté particulière sur cette portion de l’essai : notre S-Way 500 se laisse glisser, et l’on voit très souvent apparaître le “E” au tableau de bord, rappelant que l’on est en roues libres. L’addition de ces phases permet clairement de rouler cool, la consommation instantanée se détend… et, par la même occasion, Alain, mon démonstrateur, aussi. À l’arrivée sur l’Eurocentre, au nord de Toulouse, il est temps de faire les totaux. 25 l/100 sur la première étape, 43 l/100 sur la seconde… que nous réserve la dernière ? Bonne surprise : sur les 180 derniers kilomètres, la consommation retombe à 25 l/100, avec une vitesse commerciale correcte de 73 km/h. Ce n’est pas exceptionnel, mais tout à fait respectable sur cet itinéraire.

Alors, que retenir de cet essai de l’Iveco S-Way MY24 en version 500 ch. diesel ?

Une chose est sûre : Iveco est clairement de retour dans le match, mais pas encore KO gagnant. Commençons par le positif, parce qu’il y en a. Le moteur X-Cursor 13 en 500 ch. est une vraie réussite. Du couple, du vrai, disponible bas dans les tours, une mécanique saine, cohérente et fidèle à la réputation maison. Quand on lui demande de travailler, il répond présent, sans tricher. Sur autoroute et sur parcours roulants, la conso est excellente, avec des chiffres qui placent ce S-Way dans le haut du panier. Le travail réalisé sur la prédiction du relief et le mode roues libres est indéniable : là-dessus, Iveco a clairement franchi un cap et peut aujourd’hui regarder les meilleurs sans rougir. La cabine, elle aussi, progresse fortement. Finitions, ambiance, équipements : on est très loin de l’Iveco d’hier. Bien configuré, le S-Way devient un véritable outil de travail confortable, et ça, c’est une très bonne nouvelle pour les conducteurs. Mais parce qu’il y a un mais tout n’est pas parfait.

Le mode Eco, en dehors de l’autoroute, reste trop souvent un frein au dynamisme. Sur parcours accidenté, en interurbain, dans le vrai quotidien du transport, il bride clairement le camion. Et un 500 ch. qui donne parfois l’impression d’en avoir 430, ça peut vite frustrer. Ici, le chauffeur doit reprendre la main, passer en mode Standard et faire le boulot lui-même. Ce n’est pas rédhibitoire, mais c’est un fait et il faudra miser sur le bon cheval derrière le volant.

Autre point qui continue de coincer : l’architecture de cabine vieillissante. L’accès et la position de conduite restent en retrait face à la concurrence. Ce n’est pas dramatique, mais à ce niveau de gamme, ça compte. On sent que le futur projet de cabine commune avec Ford sera déterminant pour la suite. Enfin, côté ralentisseur le HPEB fait le job, oui, mais l’absence d’un vrai ralentisseur secondaire, dictée par des logiques VECTO totalement déconnectées du terrain, reste pour moi une hérésie.

Si je dois donner un verdict final, ce S-Way MY24 500 ch. est un bon camion, efficace, sobre, agréable à conduire quand on l’exploite correctement. Il n’est pas parfait, il demande encore un peu d’implication du chauffeur, mais il revient clairement dans la course. Iveco n’est plus spectateur, il est de nouveau acteur et c’est une bonne chose car le Diesel représente encore le ¾ des ventes de camions aujourd’hui ! Avec une future cabine repensée et un mode Eco plus intelligent hors autoroute, le prochain Iveco pourrait clairement faire très mal. En attendant, ce S-Way mérite qu’on s’y intéresse sérieusement… à condition de savoir comment le conduire.

Texte et Photos : Fabien Calvet