50 ans du Truck of the Year

En janvier 1978, le jury du tout jeune International Truck of the Year rend son verdict. Après le Seddon Atkinson 200 l’année précédente, c’est au tour du MAN 16.280 de décrocher la distinction suprême.

Avec le recul, ce choix peut surprendre. Face au MAN figurait notamment le tout nouveau Volvo F10/F12, devenu depuis une véritable légende du transport routier européen. Pourtant, le jury choisit le constructeur munichois. Un choix qui en dit long sur les attentes du marché à la fin des années 1970.

Pour cette deuxième édition, Pat Kennett, fondateur du magazine britannique TRUCK et créateur du prix, décide d’élargir la réflexion.

Aux côtés du journaliste britannique prennent place des experts venus des Pays-Bas, du Danemark et d’Allemagne. À eux quatre, ces pays représentent alors près de 70 % du transport routier effectué au sein de la Communauté Économique Européenne.

Les critères évoluent également. Désormais, seuls les nouveaux modèles commercialisés depuis moins de dix-huit mois peuvent prétendre au trophée. Les véhicules sont évalués selon plusieurs critères : performances d’exploitation, qualité technique et rentabilité économique. Un principe qui demeure encore aujourd’hui au cœur du Truck of the Year.

Lorsque les résultats tombent, le MAN 280 obtient 29 points et s’impose avec seulement deux points d’avance sur le nouveau Volvo F10/F12. Le verdict du jury est particulièrement intéressant.

Si la cabine Volvo reçoit de nombreux éloges, le camion suédois est considéré comme étant « surdimensionné techniquement pour de nombreux utilisateurs ». En clair, Volvo propose déjà un véhicule très en avance sur son temps, mais dont les raffinements techniques ne correspondent pas forcément aux besoins ou aux budgets de tous les transporteurs européens. À l’inverse, le MAN séduit par son pragmatisme.

Le jury résume son choix en une phrase : « Une formule sans spectaculaire, mais offrant une grande fiabilité et une excellente efficacité d’exploitation. »

Une philosophie qui a longtemps caractérisé MAN.

Si le MAN 16.280 ressemble extérieurement à son prédécesseur, les évolutions techniques sont importantes. Sous la cabine prend place le nouveau moteur D2566MTF.

Ce six cylindres en ligne turbocompressé de 11,4 litres dérive directement du moteur atmosphérique déjà connu chez MAN. Les ingénieurs augmentent la course des pistons, redessinent le vilebrequin et améliorent profondément la combustion.

Le moteur développe désormais 280 ch pour un régime limité à 2 200 tr/min. Il conserve le fameux système de combustion sphérique M-System propre à MAN, tout en recevant de nouveaux pistons refroidis par huile ainsi qu’un circuit de refroidissement optimisé.

Résultat : davantage de puissance, une meilleure souplesse et une consommation maîtrisée. À tel point qu’en 1977, un tiers des camions MAN vendus et près d’un tracteur sur deux sont déjà équipés de cette motorisation.

Le MAN 16.280 gagne rapidement un surnom devenu célèbre outre-Rhin : The Whisper Truck, le camion qui murmure.

À une époque où les cabines restent relativement rudimentaires et où les moteurs diesel se montrent souvent bruyants, le niveau sonore du MAN impressionne. Les conducteurs apprécient particulièrement son agrément de conduite sur longue distance.

Pour transmettre les 280 chevaux aux roues arrière, MAN retient principalement la boîte Fuller Roadranger à 13 rapports. Une transmission robuste et parfaitement adaptée au caractère du moteur. Une boîte ZF est également proposée sur certains marchés où les conducteurs restent attachés aux transmissions synchronisées.

Paradoxalement, l’un des points les plus critiquables du camion est aussi l’un de ses points forts. La cabine utilisée par MAN est issue d’un dessin développé par Saviem au milieu des années 1960. En 1978, elle accuse donc déjà plus de dix ans d’existence.

Mais preuve de la pertinence de sa conception, elle reste l’une des meilleures du marché européen. Spacieuse, lumineuse et solidement assemblée, elle bénéficie même d’une planche de bord entièrement revue par les ingénieurs MAN afin d’améliorer la visibilité des instruments. Comme quoi, une bonne conception vieillit parfois mieux qu’une révolution technologique.

Même les lauréats du Truck of the Year ont leurs défauts.

Lors d’un essai réalisé par le magazine britannique Commercial Motor en 1977, le MAN reçoit de nombreux compliments pour son comportement général et ses performances. Les journalistes relèvent toutefois une consommation relativement élevée lors des roulages à charge partielle autour de 65 km/h.

Le MAN préfère clairement l’autoroute et les longues distances aux parcours secondaires. Un défaut finalement assez mineur au regard de sa carrière.

Avec cinquante ans de recul, cette victoire du MAN 16.280 est particulièrement intéressante.

L’histoire a largement retenu le Volvo F12 comme l’un des camions les plus marquants des années 1970 et 1980. Pourtant, en 1978, le jury lui préfère le MAN.

Pourquoi ?

Parce qu’à cette époque, le Truck of the Year récompense avant tout l’efficacité économique et l’exploitation quotidienne. Le MAN apparaît alors comme le meilleur compromis entre performances, fiabilité et coût d’utilisation.

Volvo avait sans doute déjà un coup d’avance. MAN avait simplement le camion dont les transporteurs avaient besoin à cet instant précis.

Finalement, cette opposition entre innovation technologique et rentabilité immédiate reste plus que jamais d’actualité en 2025. Qu’il s’agisse d’électrique, d’hydrogène ou de nouvelles aides à la conduite, les constructeurs continuent aujourd’hui de jongler entre ces deux impératifs.

Texte original : Will Shiers Adaptation française : Fabien Calvet Photos : Richard Stanier