Défi dans l’Arctique

Volvo Trucks North America (VTNA), la branche américaine du groupe Volvo, poursuit la longue tradition de la marque consistant à soumettre ses véhicules à des tests de validation en conditions météorologiques extrêmes. Cette campagne a eu lieu à Fairbanks, en Alaska, où les nouveaux camions lourds de Classe 8 de la gamme VNL ont dû affronter les défis du Grand Nord : des températures allant jusqu’à –40 °C, des routes verglacées, des tempêtes de neige, des vents glacés et des arrêts de nuit en plein air, sans abri. Tout cela dans le but de valider les performances et le confort de conduite attendus dès la phase de conception, pour les cinq biomes qui caractérisent l’Amérique du Nord : environnements urbains, zones désertiques, prairies, forêts côtières et toundra arctique. Ces essais grandeur nature (réussis) garantissent que les véhicules sont prêts pour des missions de transport transcontinentales de plus de 3 000 miles.

Des conducteurs professionnels, dont beaucoup ont des décennies d’expérience sur les terrains hostiles d’Alaska, transmettent chaque jour leurs retours détaillés à l’équipe de tests de Volvo Trucks North America. Ces informations, combinées aux données de performance collectées en temps réel, permettent aux spécialistes d’affiner chaque aspect des camions, de la réactivité de la chaîne cinématique au confort à bord.

Une procédure clé, appelée « cold soak », consiste à laisser le camion dehors toute la nuit, moteur éteint, jusqu’à ce que tous les composants atteignent des températures négatives. Après 12 heures dans ces conditions extrêmes, les ingénieurs attendent du véhicule qu’il démarre et fonctionne parfaitement, comme un conducteur l’exigerait dans la vraie vie.

Les tests arctiques nécessitent une planification minutieuse de la part des ingénieurs, qui doivent collecter et traiter d’énormes quantités de données, les croiser avec les retours des conducteurs et les transformer en recommandations concrètes pour améliorer le produit et prévenir les dysfonctionnements.

Allestimenti & Trasporti a abordé ces aspects dans une interview exclusive avec Matthew Taylor, directeur du service de tests de fiabilité chez Volvo Trucks.

« Les tests en conditions extrêmes, explique Taylor, font partie du protocole mondial du Groupe Volvo appelé RT – Reliability Testing. Celui-ci impose un kilométrage précis dans différentes plages de température, avec quelques variations selon les zones géographiques, afin de prendre en compte les conditions spécifiques d’exploitation des véhicules. Tout repose sur une planification longue et méticuleuse (plusieurs semaines parfois) afin de garantir la collecte complète des données.

Par exemple, nous installons des capteurs spécifiques et des canaux de communication sur certains composants, comme la chaîne cinématique ou la cabine. Nous utilisons des thermocouples, des sondes et des accéléromètres pour mesurer le bruit, les contraintes mécaniques et l’intensité des vibrations. Toutes ces informations sont envoyées à des enregistreurs de données, tandis qu’un modem embarqué transmet les paramètres à un serveur distant en temps réel. »

Comment se déroule exactement le test « cold soak » ?

« C’est un test ciblé sur les composants de la chaîne cinématique, qui n’est pas réalisé quotidiennement. Condition préalable : les conducteurs doivent terminer leur service entre 16 h et 17 h.

Il existe deux variantes : camion stationné dehors et relié à un réchauffeur de bloc-moteur (cas le plus courant en usage réel), ou camion sans aucune assistance externe. Dans ce dernier cas, nous vérifions à quelle température le supercondensateur d’allumage cesse de fonctionner, ou à quel point le lubrifiant devient trop épais pour circuler. Nous surveillons aussi les ratés d’allumage et irrégularités pouvant entraîner une hausse excessive des hydrocarbures, ou bien nous déterminons le temps d’activation du système de dépollution.

L’adoption d’un supercondensateur sur les nouveaux VNL est un vrai plus pour les démarrages à froid : il permet de réduire les temps de mise en route sans solliciter la batterie principale. »

« Les nouveaux poids lourds sont équipés d’un système de refroidissement et d’un chauffage cabine, testés aussi bien en hiver qu’en été pour assurer une température optimale sans faire tourner le moteur au ralenti. Nous plaçons des thermocouples devant et derrière les rideaux, près du siège conducteur et aux sorties de ventilation. Comme pour les autres composants, les données collectées, croisées avec le ressenti des conducteurs, permettent d’évaluer l’efficacité du système et de détecter, par exemple, des fuites d’air causées par un joint défectueux. »

Durant les tests, les avis des conducteurs sont systématiquement confrontés aux données enregistrées. Chaque camion est équipé d’un enregistreur, et chaque conducteur dispose d’un interrupteur sur sa ceinture qui permet de déclencher un enregistrement spécial en cas d’anomalie, de panne ou d’alerte. Ce dispositif facilite l’interprétation des données et guide les investigations complémentaires.

Les États-Unis présentent des conditions climatiques et géographiques différentes de l’Europe. Comment cela est-il pris en compte ?

« L’équipe en charge des tests de fiabilité travaille à l’échelle mondiale avec des protocoles standardisés. Mais il faut intégrer les conditions d’usage locales, la réglementation et le relief. En Amérique du Nord, les camions doivent affronter des pentes et dénivelés qui n’existent pas en Europe, comme des rampes de 6 à 7 % sur plus de 24 km.

Les vitesses diffèrent (80-90 km/h en Europe contre 104 km/h aux États-Unis), de même que les charges maximales autorisées (36 tonnes aux États-Unis contre 40-44 tonnes en Europe), ou encore le temps de conduite quotidien (11 heures en Amérique contre 9 heures en Europe). Résultat : en une seule journée, un camion peut relier Denver (Colorado) au désert d’Arizona, en traversant des zones climatiques totalement différentes. »

Texte : Gianenrico Griffini Photos : DR