Essai Occitanie : le nouveau Scania R 500 passe sur le grill.

L’Occitanie est devenue notre juge de paix. Trois étapes, trois profils radicalement différents et un seul objectif : mettre le camion à l’épreuve, sans lui faire de cadeau. Après les dernières générations de DAF, MAN et Volvo, c’est donc au tour du Scania R 500 de passer entre nos mains. Et autant le dire immédiatement : le griffon suédois n’a pas perdu son tempérament.

Un 500 R qui reste un grand classique

Pas besoin de présenter longuement le modèle 500 puisque c’est l’un des plus vendu en France. Ce 6 cylindres en ligne de 13 litres développe ici 500 ch. et 2 650 Nm de couple, disponibles dès 900 tr/min. Une mécanique désormais largement connue au sein du groupe TraTon, puisque ce bloc moteur est maintenant utilisé chez MAN, Volkswagen au Brésil ou bien encore International aux USA.

Notre camion dispose en effet de la boîte à 12 rapports plus overdrive, avec cette fameuse 13e vitesse qui permet d’abaisser encore le régime sur les portions roulantes. À 85 km/h, le moteur travaille à très bas régime et sur notre parcours, dès que le relief le permet, le système prédictif exploite chaque occasion de faire rouler le camion sur son inertie en se positionnant au neutre. Un fonctionnement devenu incontournable sur les dernières générations de poids lourds. Une stratégie qui demande parfois d’accepter quelques variations de vitesse, mais qui permet de récupérer de précieux kilomètres à consommation nulle.

Étape 1 – Toulouse-Caussade : le 500 R dans son élément

Pour commencer notre essai Occitanie, direction Caussade depuis le centre routier au nord de Toulouse, avec une première étape essentiellement autoroutière. Dès la première montée, notre 500 donne le ton. À 40 tonnes, il attaque la rampe à environ 40 km/h et remonte progressivement dans les tours. Le moteur va chercher 1 400 tr/min avant de changer de rapport, puis revient immédiatement dans sa zone de couple maxi de façon à forcer le moins possible. Franchement je peux vous assurer que la sensation est bonne, même si je n’ai pas 700 ch. sous la pédale, mon camion ne s’assoit pas. En milieu d’ascension, dans la partie la plus difficile de la montée, le moteur conserve suffisamment de répondant pour maintenir le rythme. Une fois le sommet franchi, la boîte remonte rapidement les rapports et passe sur l’overdrive. C’est bluffant car une fois à notre vitesse de croisière à 85 km/h, le régime tombe alors autour de 850 tr/min.

C’est là que le travail du système prédictif devient particulièrement intéressant. À l’approche d’un faux plat descendant, le Scania anticipe, passe au neutre et laisse le camion prendre de l’inertie. Quelques kilomètres plus loin, le résultat se retrouve directement à la pompe tant le système est en constant progrès. Les chiffres parlent seuls, sur la première étape : moins de 13 litres consommés, soit environ 22 l/100 km. Je rappelle que nous roulons à 40 tonnes, ce donc ce chiffre est particulièrement convaincant.

Une stratégie d’éco-roll particulièrement efficace

Sur cette première partie, le Scania montre surtout à quel point les systèmes électroniques ont changé la manière de conduire un camion. Ici le conducteur conserve la main, mais l’électronique optimise en permanence les phases d’accélération, de décélération et de roue libre. Dans certaines descentes, le camion accepte même de dépasser légèrement la vitesse programmée avant de revenir progressivement à la consigne. L’objectif est simple : ne pas gaspiller l’énergie disponible. Je sais déjà ce que certains d’entre vous vont dire, oui vous avez raisons ces camions modernes font parfois le « yoyo » avec le système de gestion de la vitesse et c’est très désagréable lorsque vous suivez et que votre camion n’en fait pas de même ! C’est vrai, et je valide mais une chose est claire, sur la totalité d’un parcours, cela permet de maintenir une bonne vitesse commerciale tout en réduisant la consommation. Sur ce point, Scania a clairement progressé.

Étape 2 – Caussade-Rodez : là où les choses sérieuses commencent

Pour ceux qui connaissent la région, changement radical de décor. Après Caussade, direction Rodez par les petites routes, les villages, les ronds-points et surtout les fameuses côtes de l’Occitanie. C’est ici que le camion doit véritablement montrer son tempérament et une fois de plus notre 500 répond présent. Dans les premières ascensions, il reste longtemps sur le couple maximum, autour de 1 100 à 1 300 tr/min. Le camion perd quelques kilomètres/heure, mais ne donne jamais l’impression de souffrir. Certes, je ne suis pas au volant d’un V8 de la marque mais même si les 500 chevaux de mon 6 en ligne ne font pas rêver je dois avouer qu’ils font tout de même le boulot, et ceci même à 40 tonnes. Dans cette stratégie et cet optimisation du régime moteur, la transmission joue évidemment un rôle majeur. Rein à redire concernant la fameuse 13, cette dernière alterne entre couple et puissance en fonction du profil et sait rétrograder suffisamment tôt pour éviter que le moteur ne s’écroule. Le plaisir de conduite est réel.

Caylus : le juge de paix

Vous le savez, vous le voyez sur toutes mes vidéos, Caylus c’est mon passage préféré. Et avec lui, une descente qui permet de vérifier un point qui me chagrine toutjours sur beaucoup de camions récents, l’absence de ralentisseur secondaire ! Et oui, même Scania n’échappe pas à la règle, les technocrate de Bruxelles ont eu raison du bon sens de la sécurité. Comme pas mal de camion essayés ces derniers temps, notre 500 n’a pas de ralentisseur secondaire hydraulique. Aps de Retarder Scania pourtant l’un des meilleur du marché, il va falloir ici se contenter du frein CRB (Compression Release Brake), autrement dit un frein moteur à décompression type Jacob’s.

Je vais être franc avec vous et même un peu direct, oui le système fonctionne. Même très bien à condition d’aborder la descente à la bonne vitesse et à 40 tonnes, mieux vaut arriver en haut de la descente à 45 km/h qu’à 70. Une fois correctement engagé, le CRB permet au camion de maintenir une allure parfaitement maîtrisée sans toucher à la pédale de frein. La descente est assez courte, nous ne sommes pas dans les Alpes et les essais d’avant où nous faisions face à des kilomètres de dénivelé. Ici ça fait le job, mais vous connaissez ma franchise, je ne suis pas là pour dire que du bien. Le problème ici est ailleurs, c’est le bruit. A l’heure où on nous bassine avec les camions électriques silencieux et “écolos“, ici croyez-moi vous l’entendez arriver le gros Scania. Nous ne sommes pas sur la mélodie du V8 mais bel et bien sur un bon diesel qui ronronne pour ralentir notre ensemble et bien entendu nous sommes haut dans les tr/mn ! Et oui, c’est de la mécanique mais à haut régime, le moteur hurle. Le ralentissement est efficace, mais nettement plus sonore qu’avec un bon ralentisseur hydraulique. Et sur ce point, impossible de faire semblant : à bord, ce n’est pas la même sérénité et croyez dans le village tranquille de Caylus, nous ne passons pas inaperçu surtout avec notre beau camion vert !

Et de l’autre côté ?

Le second effet KissCool, la montée de Caylus permet ensuite de vérifier le comportement du moteur et là j’ai de nouveau la banane. Même si les épingles sont serrées et que le camion tombe à 30 km/h dans certaines courbes mon 500 ne démérite pas. Les 40 tonnes se font évidemment sentir, mais là encore, il montre une nouvelle fois ce qui l’a dans le sac. Le moteur Super monte dans les tours lorsqu’il en a besoin pour venir chercher la puissance maxi, mais dans la plupart des cas il va revenir chercher le couple maxi dès que la pente s’adoucit. Couple, puissance, couple, puissance : la stratégie fonctionne parfaitement, ce moteur est un régal.

Petite précision, le conducteur doit toutefois reprendre la main dans les épingles serrées car le camion n’a pas encore la vision et ne voit pas le trafic autour de lui. Le système connaît le relief, mais pas encore suffisamment le profil exact de la route pour savoir qu’une courbe très serrée arrive quelques dizaines de mètres plus loin avec des voitures sur votre gauche. Et c’est justement l’un des choix de Scania : l’électronique assiste le conducteur, mais ne lui retire pas complètement les commandes. Là où le camion fait clairement le taff, c’est sur la dernière partie de cette seconde étapes. Les causses Aveyronnais nous permettre de voir et surtout d’apprécier le tempérament du camion. Jamais réellement en souffrance, mon petit 500 peut se vanter de donner du plaisir à celui qui est à son volant. À l’arrivée à Rodez, le verdict de cette deuxième étape est forcément moins flatteur que la première étape en raison du relief mais si je le compare à d’autre déjà essayés sur le même parcours, là le Griffon se positionne plutôt bien. Verdict, avec les 52 litres consommés sur l’étape 2, cela nous donne un bon 42 l/100 km. Mais attention à ne pas faire dire aux chiffres ce qu’ils ne disent pas.

Cette étape est de loin la plus exigeante de notre parcours. Les montées, les descentes, les villages, les épingles et les relances mettent à contribution les 40 tonnes. Et malgré cette consommation élevée, le chrono reste bon : 1 h 57 pour l’étape. Si je regarde mon ordinateur de bord de plus près, je m’aperçois également que le Scania a parcouru environ 12 km en éco-roll, soit près de 10 % de l’étape sans consommer une goutte de carburant. C’est probablement l’un des enseignements majeurs de cette partie du parcours, le système de prédiction fonctionne de mieux en mieux sur ces nouvelles générations de camions.

Une cabine R toujours aussi agréable

Pendant la pause de 45 minutes réalisée comme d’habitude chez LCR à Nuces non loin de Rodez, il est l’heure pour moi de vous faire un tour rapide de la cabine de ce modèle R, car sur ce terrain, le Scania reste une des références. Perso, je vais même être clair avec vous, la cabine R est toujours ma préférée pour ce type d’utilisation en régional. Plus basse que la S, elle offre une sensation de conduite plus proche du sol et surtout moins de mouvements de caisse. Si vous n’êtes pas un routier de la night qui se tape 4h30 de guidon non-stop, la R tant pour le régional et le national, est à mon sens un excellent compromis.

L’ergonomie reste typiquement Scania : position de conduite, qualité des matériaux, implantation des commandes et désormais le Smart Dash (qui fonctionne enfin). Le constructeur a clairement rattrapé son retard en matière d’ambiance intérieure car ce nouveau modèle permet le choix de l’ambiance lumineuse évolue avec plusieurs possibilités de réglage de l’éclairage intérieur. Au-delà de ce gadget (qui ne gâche rien), plus sérieusement, la grosse évolution concerne toutefois la couchette. Scania a enfin travaillé ce qui était, à mes yeux, l’un de ses points faibles. Matelas, surmatelas et surtout dossier inclinable : une simple pression permet désormais de modifier la position de la partie arrière. Enfin, et sur le coup c’est réussi ! Ce n’est peut-être qu’un détail pour certain, mais pour celui qui vit dans son camion, c’est une vraie bonne évolution. Bref, je vais vous la faire simple, le nouveau des nouveaux va arriver bientôt (lors du salon IAA en Septembre) mais ce Scania dernier modèle est devenu nettement plus séduisant à bord que le précédent.

Étape 3 – Rodez-Toulouse : le retour de l’efficience

Reprenons la route direction Albi puis Toulouse. Cette troisième étape est nettement plus roulante que la seconde et permet à notre 500 de retrouver son terrain de prédilection. Sur la N88, les vallons s’enchaînent. Le système prédictif effectue son travail à merveille : overdrive, neutre, reprise, nouveau rapport… le camion exploite chaque mouvement du relief. Et une nouvelle astuce nous est soufflée par Stéphane Canals, le démonstrateur Scania enfon de gagner encore quelques gouttes de gasoil. Une petite impulsion sur l’accélérateur peut permettre de provoquer la mise au neutre et de laisser le camion glisser encore plus longtemps. Simple, mais diablement efficace. Le genre de petit « truc » qui, accumulé sur plusieurs centaines de kilomètres, finit par faire la différence.

Dans les descentes, le CRB atteint ses limites

La troisième étape permet aussi de répondre définitivement à notre question concernant le frein moteur. Sur les descentes longues, le CRB fait une grande partie du travail. Mais lorsqu’il arrive à ses limites, le camion intervient avec le frein principal. On ressent alors quelques petits coups de frein identique à ce que nous avions déjà vu chez Volvo avec le “trailer brake“. Ok, ne me voyez pas comme un extrémiste du Retarder, oui le système CRB fonctionne, mais il confirme surtout ce que j’ai toujours dis, le meilleur des 2 mondes reste la combinaison du CRB et ralentisseur hydraulique afin de rouler dans 100% des cas avec une sérénité que l’on connait au volant d’un Scania bien équipé !

29 l/100 km : le verdict tombe

Après près de 360 kilomètres de notre parcours Occitanie, les chiffres sont désormais connus. • Étape 1 : 22 l/100 km • Étape 2 : 42 l/100 km • Étape 3 : 24 l/100 km • Moyenne générale : 29 l/100 km

Le Scania R 500 passe donc sous la barre symbolique des 30 l/100 km sur notre parcours référence pour nos essais. Autre point à souligner, il affiche une vitesse commerciale qui reste élevée pour ce type de terrain. Nous n’avons jamais eu la sensation de conduire un camion sous-motorisé ou de devoir subir le relief. Le 500 R avance, relance et grimpe avec suffisamment de tempérament pour rendre la conduite agréable d’un milieu de gamme.

Une dernière question que je me pose : Le rapport de pont : 2,31, vraiment le meilleur choix ?

Il reste toutefois un point sur lequel je suis plus réservés : le rapport de pont de 2,31, associé ici à des pneumatiques en taille 70. Sur autoroute, cette configuration est évidemment excellente. Le moteur tourne très bas et la consommation profite directement de cette stratégie. Mais notre parcours Occitanie n’est pas une autoroute. Il y a un peu de relief, des côtes, des descentes et des passages techniques. Personnellement, je pense qu’un rapport plus court, autour de 2,53, aurait été encore mieux adapté à ce type d’utilisation. Nous avions d’ailleurs retrouvé cette configuration sur le MAN D30 testé précédemment. Et c’est justement ce même MAN qui détient à ce jour le record de conso sur ce parcours. Bien entendu ce choix de pont à 2,31 n’est pas une critique car ce camion d’essai presse est un véhicule qui doit correspondre à un maximum d’itinéraires mais cela rappelle une nouvelle fois la bonne configuration du camion à la commande du véhicule. Je reste clair sur un point, le meilleur camion est celui qui est configuré pour son véritable terrain de jeu.

Notre verdict pour ce Scania

Au terme de cet essai, le Scania 500 R confirme une chose : le diesel moderne est loin d’avoir dit son dernier mot et moi je dis tant mieux !

Avec 500 ch. et 2 650 Nm, il offre un excellent compromis entre performances, consommation et plaisir de conduite. La chaîne cinématique est particulièrement bien maîtrisée et la stratégie d’éco-roll permet d’aller chercher des économies jusque dans les moindres phases d’inertie. La cabine R reste, à nos yeux, une excellente proposition pour le régional et le national, tandis que les dernières évolutions intérieures améliorent sensiblement le confort de vie à bord.

Le principal regret concerne finalement la configuration de notre véhicule d’essai. À 40 tonnes sur un parcours aussi accidenté, le ralentisseur hydraulique nous aurait apporté davantage de sérénité. Le CRB fait le boulot, mais au prix d’un régime moteur élevé et d’un niveau sonore qui peut rapidement devenir fatigant. Et notre deuxième réserve concerne le rapport de pont : 2,31 est excellent pour les parcours roulants, mais un 2,53 aurait probablement été plus pertinent sur notre itinéraire.

Pour le reste, difficile de lui reprocher grand-chose. Le R 500 est efficace, agréable, prévisible et surtout encore très « humain » dans sa façon de fonctionner. L’électronique aide le conducteur, mais ne cherche pas à lui retirer toutes les commandes.

Et finalement, c’est peut-être cela que l’on retiendra de cet essai : un camion moderne, mais qui laisse encore le conducteur conduire.

Notre verdict 👍 Très bien : la consommation et l’efficacité du système prédictif 👍 Très bien : le tempérament du moteur 500 ch. associé à la BV 13 rapports 👍 Bien : l’ergonomie et les évolutions de la cabine R 👍 Bien : l’éco-roll particulièrement efficace ❌ Notre regret : l’absence de ralentisseur hydraulique

Texte et photos : Fabien Calvet