Choc de génération XXL !

À l’occasion des 50 ans de l’International Truck of the Year, DAF a réservé à TruckStop une exclusivité assez incroyable : réunir, à Eindhoven, les huit générations qui lui ont permis de décrocher le trophée et nous laisser prendre le volant de plusieurs d’entre elles. Du DAF 95 de 1988 aux nouveaux XD et XF Electric élus pour 2026, avec un détour très personnel par un superbe 2800, nous avons traversé près d’un demi-siècle d’histoire en une seule journée. Avec Florian Engel et Gianenrico Griffini, autant vous dire que nous en avons pris plein les yeux !

Des essais, chez TruckStop, nous en avons réalisé quelques-uns mais celui-ci à un goût particulier pour moi. Réunir autant de générations, les regarder côte à côte puis passer directement de l’une à l’autre, cela est juste magique.

DAF nous a offert cette chance pour célébrer le 50e anniversaire du fameux trophée International Truck of the Year. Le constructeur néerlandais fait partie de ceux qui l’ont remporté le plus souvent, avec huit titres : le 95 en 1988, le 95XF en 1998, le LF en 2002, le XF105 en 2007, les CF et XF en 2018, la nouvelle génération XF, XG et XG+ en 2022, le XD en 2023, puis les XD et XF Electric pour 2026.

Huit récompenses, huit étapes dans l’évolution du camion. Et, devant nous, une occasion rare de mesurer le chemin parcouru autrement qu’en lisant une fiche technique. DAF avait attelé les remorques et préparé un parcours dans la région d’Eindhoven. Certains camions ont roulé sur piste, d’autres sur route ouverte. Impossible de tous les emmener pendant des heures, mais avec mes confrères de l’ITOY nous avons sélectionné les plus représentatifs.

DAF 95 : retour en 1988, fenêtres ouvertes

Premier volant, premier saut dans le temps : le DAF 95 élu Truck of the Year 1988. À sa sortie, ce camion constitue un vrai changement dans l’univers du transport longue distance. DAF commence à considérer la cabine comme un lieu de vie et plus seulement comme l’endroit où l’on installe un siège, un volant et un chauffeur.

Pour l’époque, l’espace impressionne. Deux couchettes et la possibilité de se tenir debout du côté passager : banal aujourd’hui, révolutionnaire en 1988. La future Super Space Cab poussera plus loin cette logique. DAF vient de poser les bases de sa réputation : celle du camion pensé pour le conducteur.

Au volant, en revanche, le retour vers le passé est immédiat. Pas de climatisation sur notre exemplaire : il fait chaud aux Pays-Bas et nous roulons les vitres ouvertes. L’ambiance sonore n’a évidemment rien à voir avec celle d’un camion moderne. Sous la cabine, le six-cylindres d’un peu plus de 11 litres développe 350 ch. et 1 450 Nm. À l’époque, c’est sérieux. Aujourd’hui, alors que les moteurs dépassent couramment 2 500 Nm, il faut réapprendre à aller chercher la mécanique.

Contrairement à aujourd’hui, le moteur doit rester dans les tours. On écoute et on fait tirer les rapports. La boîte manuelle synchronisée à 16 vitesses réclame de choisir la bonne gamme et de ne pas trop brusquer le levier. Rien d’insurmontable, mais impossible de conduire avec la décontraction d’une transmission automatisée actuelle.

Même constat pour le freinage. Le frein sur échappement paraît bien modeste face aux MX Brake modernes. Il faut anticiper et rétrograder. La direction demande davantage d’efforts et les angles morts sont nombreux. Au milieu des vélos néerlandais, cela saute aux yeux.

Et pourtant, mon 95 roule parfaitement. Une fois lancé à 90 km/h, il fait le boulot et même plus car ici pas de limiteur de vitesse. Mais après quelques kilomètres, une évidence s’impose : terminer une journée à son volant devait laisser autrement plus de traces dans le dos, les bras et les oreilles. Ceux qui répètent que « c’était mieux avant » devraient en reprendre le volant quelques heures !

95XF : le camion commence vraiment à devenir une maison

Dix ans plus tard arrive le 95XF, élu pour 1998. Notre exemplaire date de 1999 et développe 380 ch. La cabine conserve la filiation du 95, mais l’intérieur change franchement d’époque.

La couchette devient plus épaisse et suffisamment haute pour s’asseoir. Un réfrigérateur apparaît sous le lit, avec davantage de rangements et une vraie tablette. De petits détails qui changent tout lorsqu’on vit plusieurs jours dans son camion.

La boîte reste manuelle, toujours une ZF, mais sa commande est plus naturelle, plus moderne. La suspension pneumatique améliore le comportement et filtre mieux les mouvements de la cabine. Le camion est moins fatigant, plus silencieux et plus stable.

La position reste assez verticale par rapport à ce que nous avons aujourd’hui, le pare-brise paraît petit et les portes remontent haut. Le conducteur se sent encore enfermé dans sa cabine. Personnellement, j’aime assez cette sensation d’être installé au cœur de la machine, mais en matière de vision directe, les dernières générations ont fait un pas gigantesque.

Ce 95XF conserve le caractère mécanique du 95 tout en introduisant ce qui deviendra la signature des XF : un lit généreux, une tablette, un frigo accessible et une cabine organisée autour du conducteur.

LF : un million de kilomètres et toujours au travail

Au milieu des grands routiers, le LF paraît presque minuscule. Pourtant, ce petit porteur élu Truck of the Year 2002 a lui aussi changé les règles de son segment. La structure de sa cabine était produite en France, à Blainville (c’est toujours le cas pour le XB), et partagée avec le Renault Midlum, mais DAF lui avait donné son propre dessin extérieur et, surtout, un aménagement intérieur bien à lui.

Notre modèle de 12 tonnes dispose de 220 ch. et de 900 Nm de couple maxi. Côté transmission c’est là encore une boîte manuelle mais ici à six rapports. Pas de gamme ni de demi-vitesse : on conduit presque comme dans une voiture. L’accès bas et l’agilité répondent parfaitement aux besoins de la livraison urbaine.

L’exemplaire essayé affiche surtout un chiffre incroyable : un million de kilomètres. Il n’a connu qu’un conducteur, le père de son propriétaire actuel. Il ne travaille plus quotidiennement, mais dépanne encore l’entreprise pour quelques livraisons. Malgré son âge et son kilométrage, tout fonctionne et le confort est au rendez-vous avec une clim toujours d’origine.

XF105 : 1,6 million de kilomètres et encore prêt à partir

Nous avançons jusqu’en 2007 avec le XF105. Celui qui nous attend est un Super Space Cab de 2008, dans un superbe vert olive. Aux Pays-Bas, les transporteurs osent les couleurs. En France, nous avons souvent le choix entre blanc, blanc et parfois… blanc. Là-bas, un camion peut encore afficher une vraie personnalité, et franchement, ce 105 est particulièrement réussi.

Nous prenons la route à 37 tonnes avec une semi-remorque équipée d’essieux directionnels Tridec. La maniabilité de l’ensemble est bluffante : la remorque suit le tracteur et se place avec une facilité étonnante.

Dans la cabine, le bond en avant est spectaculaire. Le toit du Super Space Cab apporte du volume et vous avez également remarqué ses fameux Skylights qui vont marquer le début d’une nouvelle mode chez les constructeurs. Ici, les rangements et le réfrigérateur grandissent, le tunnel moteur s’abaisse et l’on peut se tenir debout au centre. Sur ce terrain, DAF avait pris une vraie longueur d’avance et tout conducteur qui a gouté à ce camion s’en souviens encore.

La mécanique franchit un cap avec le PACCAR MX-13 de 12,9 litres. Notre version développe ici 410 ch. Le couple arrive plus bas et la boîte automatisée ZF AS-Tronic à 12 rapports supprime la pédale d’embrayage. Elle paraît lente aujourd’hui, mais elle a changé la vie de nombreux chauffeurs.

Le MX Brake apporte enfin un ralentissement réellement perceptible. Ce n’est pas encore l’efficacité des versions actuelles, mais la différence avec les anciens freins sur échappement est énorme. Le camion tient bien la route, reste silencieux et ne donne jamais l’impression d’être usé.

Et pourtant, il totalise 1,6 million de kilomètres. J’ai moi-même possédé un XF105 460, vendu avec un kilométrage comparable et toujours en activité aujourd’hui. Notre 410 du jour accuse son âge sur certains détails, mais je pourrais repartir travailler avec demain matin sans hésiter.

Du XG+ au XD : le conducteur reprend toute la place

La rupture suivante arrive avec les nouvelles règles européennes sur les masses et dimensions. DAF est le premier constructeur à les exploiter pleinement et présente sa nouvelle génération XF, XG et XG+, élue Truck of the Year 2022.

Lorsque l’on aligne un 95 et un XG+, la différence est saisissante et là tu comprends que nous ne sommes plus dans le même monde. Le premier ressemble à un bloc carré, tandis que le second allonge sa cabine, travaille chaque flux d’air et offre un volume intérieur annoncé à 12,5 m³. Ce n’est plus simplement une évolution : on change d’univers.

Le XG+ installe définitivement DAF parmi les références haut de gamme en matière de cabine. Le conducteur ne reçoit plus seulement une grande couchette ; il dispose d’un véritable espace pour travailler, manger et récupérer. Soyons clairs, à ce jour le XG+ n’a toujours pas de concurrent sur le marché de camions standard sortis d’usine.

Un an plus tard, le XD remporte le trophée 2023 et transpose cette philosophie à la distribution. Visibilité, ergonomie et qualité de cabine comptent tout autant lorsque l’on monte et descend vingt fois par jour. Le changement est en route et ceci s’applique aujourd’hui à tous, DAF a été précurseur.

XF Electric : le silence après le vacarme

Pour terminer la partie moderne de notre voyage, nous prenons le volant du XF Electric, membre de la gamme XD et XF Electric élue International Truck of the Year 2026. Difficile d’imaginer contraste plus brutal avec le 95 de 1988.

Le premier exigeait d’écouter son moteur, de choisir chacun des 16 rapports, d’anticiper le freinage et de composer avec la chaleur. Dans le XF Electric, tout devient fluide, linéaire et presque silencieux. Les changements de rapport sont à peine perceptibles, le couple arrive immédiatement et la cabine semble totalement isolée du monde extérieur. Comparer à ce bon 95, tout me semble presque trop simple !

Pour autant, on reste bien dans un DAF. La tablette, les rangements et l’ergonomie générale sont toujours là. Sur l’instrumentation numérique, le compte-tours cède sa place aux informations de consommation et de batterie. Le camion ne renie pas son ADN c’est bien un DAF mais un DAF électrique !

Ceux qui refusent l’électrique par principe vont encore grincer des dents. Mais une chose est sûre : à conduire, c’est un engin extraordinaire. DAF ne se présente d’ailleurs pas comme un constructeur uniquement électrique. La marque continue de développer le diesel et travaille aussi sur le moteur à combustion hydrogène. Elle propose plusieurs solutions parce que les missions ne sont pas toutes identiques.

Le véritable frein n’est plus forcément le camion. Les performances progressent et les aides améliorent certains calculs économiques et sur ce point nous pouvons pour une fois dire merci aux politiques français. En revanche, les infrastructures ne suivent pas. Pour atteindre les objectifs annoncés, les pouvoirs publics devront accélérer sérieusement sur les bornes et les raccordements.

Le 2800, mon voyage d’enfant devenu réalité

Nous aurions pu terminer sur le XF Electric, symbole évident du futur. Mais DAF m’avait préparé un dernier cadeau car j’avais parlé un jour que je regretté de ne jamais avoir conduit un 2800. Un camion qui n’a jamais remporté le trophée, mais qui aura pourtant été mon immense coup de cœur de la journée : un DAF 2800.

Je vous explique, ce modèle, je l’ai d’abord connu enfant, en miniature. À l’époque, nous étions nombreux à jouer avec ces petits camions et à imaginer les routes qu’ils parcouraient. Plusieurs décennies plus tard, me retrouver derrière le grand volant d’un véritable 2800 parfaitement restauré a réveillé tout cela d’un seul coup. Les odeurs, la chaleur, le bruit, la position de conduite : aucune image et aucune fiche technique ne peuvent reproduire cette sensation.

La boîte compte 12 rapports organisés en deux fois six. Il faut se contorsionner pour rejoindre la couchette, il n’y a ni climatisation ni chauffage autonome et l’espace paraît minuscule à côté d’un XG+. Pourtant, son propriétaire effectuait avec lui des voyages entre les Pays-Bas et Téhéran qui pouvaient durer six semaines. Six semaines dans cette cabine ! Voilà qui remet les choses en perspective.

Le DAF Club a restauré ce 2800 dans un état exceptionnel. On pourrait croire qu’il vient de quitter l’usine. Le conduire n’est pas seulement agréable : c’est émouvant. À 55 ans, retrouver en taille réelle le camion qui faisait rêver le gamin que j’étais est juste incroyable. A lui seul ce dernier camion essayé ce jour constitue un moment que je ne suis pas près d’oublier.

Non, ce n’était pas mieux avant

Cette journée nous a donné quelque chose de rare : la possibilité de voyager dans le temps sans quitter la même route. En passant du 2800 et du 95 au XF Electric, on mesure physiquement les progrès réalisés.

La consommation est passée, dans les grandes lignes et selon les usages, de valeurs pouvant atteindre 40 à 45 l/100 km à environ 25 l/100 km sur les ensembles modernes. Les moteurs ont gagné en couple tout en tournant moins vite. Les boîtes automatisées ont supprimé des milliers de manœuvres d’embrayage. Les ralentisseurs sont devenus réellement efficaces. La suspension, l’insonorisation, la climatisation, la visibilité et les systèmes de sécurité ont transformé les journées de travail.

Nous avons perdu un peu de liberté, diront les anciens et ils ont surement raison mais impossible de nier le progrès. Aujourd’hui, on arrive moins fatigué, on voit mieux autour de la cabine et on consomme moins pour transporter la même charge.

DAF nous a permis de réaliser un essai que nous n’avions encore jamais osé imaginer à cette échelle. Avec Florian Engel et Gianenrico Griffini, nous avons conduit, comparé, discuté et surtout profité de chaque minute. Voir réunis les huit lauréats DAF du Truck of the Year était déjà exceptionnel. Pouvoir prendre leur volant et finir la journée dans un 2800 de collection relevait du privilège.

Ce « choc des générations » raconte cinquante ans de trophée, mais surtout plusieurs décennies de progrès. Il rappelle aussi que le patrimoine du camion mérite d’être conservé. Sans les passionnés et les clubs qui entretiennent ces véhicules, impossible de comprendre d’où viennent les machines actuelles.

Nous sommes repartis d’Eindhoven avec des images plein la tête, quelques odeurs de vieux diesel encore dans les narines et une certitude : ce voyage dans le temps restera longtemps parmi les essais les plus extraordinaires de l’histoire de TruckStop. Merci DAF. Franchement, nous en avons pris plein les yeux !

Texte et photos : Fabien Calvet