Et si l’électrique avait enfin trouvé son terrain de jeu ?

Chez TruckStop, on aime les essais presse des constructeurs… mais soyons clairs, nous préférons les journées passées chez les transporteurs. Pourquoi ? Parce qu’un camion se juge réellement lorsqu’il travaille. Dépose d’une benne, reprise d’une autre, repartir immédiatement, enchaîner les manœuvres, circuler dans la ville, rejoindre un chantier puis revenir au dépôt. C’est dans ces moments-là que les qualités apparaissent… et que les petits défauts peuvent également ressortir.

Direction Toulouse, chez Corudo. Thomas Lopez, directeur logistique, nous confie les clés d’un MAN eTGS qu’il a actuellement à l’essai dans l’entreprise. Ce porteur 6x2-4 en version 28-449 est équipé d’un bras Dalby 20 tonnes. Une journée complète nous attend, exactement dans les mêmes conditions que les chauffeurs de l’entreprise, et c’est précisément ce que je recherche avec ce test terrain.

Au premier regard, le look extérieur est identique à une version diesel. Seule la couleur si particulière du camion peut trahir son côté écolo. Avant de voir l’inscription sur les portières, difficile de dire que ce joli MAN roule sans une goutte de gazole. Visuellement, le eTGS conserve toutes les proportions du TGS thermique. Même cabine, même accès toujours aussi pratique, même ergonomie intérieure. En réalité, toute la révolution se cache sous la cabine et dans le châssis.

Niveau empattement, je suis 50 mm plus long qu’un porteur équivalent en diesel, donc autant vous dire que rien ne change vraiment. En revanche, les batteries remplacent les réservoirs et MAN a eu l’intelligence de rendre leur implantation totalement modulable. Selon les applications, elles peuvent être réparties différemment afin d’optimiser les charges à l’essieu ou de laisser la place à certains équipements spécifiques comme une grue dos cabine, par exemple. Ici, je suis en version 5 packs de batteries, ce qui offre une capacité nette de 400 kWh (soit 445 kWh bruts) qui nous permettront de largement faire le job du jour. Soyons clairs, avec ce libre choix du nombre de packs et de la configuration du véhicule, MAN offre une approche intelligente qui montre que le constructeur n’a pas simplement électrifié un camion existant. MAN a pensé dès le départ aux besoins des carrossiers et, suivant l’utilisation, vous n’aurez pas forcément besoin d’autant de batteries.

Une fois à bord, pas vraiment de différence et donc il en résulte une rapidité de prise en main. Une fois en mouvement, rien ne change vraiment. Pourtant, après quelques kilomètres, on s’aperçoit également que la conduite peut réellement être optimisée afin de tirer le meilleur du camion. En raison de la facilité d’utilisation et surtout du comportement du véhicule, quelques minutes suffisent pour comprendre que ce camion peut être utilisé différemment. En général, sur tous les essais de véhicules électriques, je constate la même chose. Le camion glisse plus facilement, il y a moins de retenues « mécaniques » et donc, l’inertie devient un vrai plus pour une conduite rationnelle. Pas de doute, ce MAN a bien tous les avantages de ces camions nouvelle génération. Lors de la première permutation de benne, j’actionne la prise de mouvement. Le bras travaille et… rien ! C’est hyper étrange comme sensation car ici, aucun grondement moteur, aucune vibration. Seulement le bruit hydraulique de l’équipement et je dois dire que c’est presque perturbant au début. Depuis toujours, on associe ces manœuvres au régime moteur qui monte. Ici, le cerveau cherche un bruit qui n’existe plus. Finalement, on s’y habitue beaucoup plus vite qu’on ne l’imagine, d’autant que le boulot se fait de la même façon. Je connais bien ce type d’activité pour l’avoir pratiqué plusieurs années dans ma boîte, avec un matériel diesel équivalent, alors autant vous dire qu’ici l’utilisation est incroyablement facile.

S’il y a une technologie qui m’a réellement convaincu pendant cette journée sur le terrain en ville, c’est bien celle-ci : le One Pedal. Sur le papier, le principe paraît simple : on relâche l’accélérateur et le camion ralentit tout en récupérant de l’énergie. En réalité, cela change complètement la façon de conduire. Si l’opérateur anticipe un peu, je dirais que tu peux même oublier la pédale de frein. C’est magique, on laisse le camion travailler. Au fil des kilomètres, cette conduite devient incroyablement naturelle. À tel point qu’après le périphérique toulousain, en arrivant au péage de L’Union, je n’utilise pratiquement pas les freins. Le camion ralentit seul, avec une progressivité impressionnante. Une fois qu’on y a goûté, difficile de revenir en arrière.

Voilà probablement ce qui m’a le plus surpris car après avoir permuté ma première benne, je me retrouve bien chargé de déchets de blocs de béton. Sur la balance, le camion approchera clairement les 28 tonnes autorisées (réglementation spécifique aux camions électriques). Au volant ? J’ai presque l’impression d’être encore à vide. Pourtant, si je regarde la fiche technique, les chiffres de puissance n’ont pas de quoi me faire tourner la tête. Avec 330 kW, soit 449 ch. disons que ça le fait pour un porteur solo mais je n’ai pas non plus de quoi sauter au plafond. Pourtant, la sensation au volant est toute autre car je n’ai vraiment pas l’impression d’avoir du poids, mon camion ne tremble pas et ceci même devant les quelques collines aux abords de la Ville rose. Pour avoir le cœur net, je jette un coup d’œil sur la fiche technique du camion et là, je peux lire : 3 220 Nm de couple maxi ! Là, soyons clairs, avec un tel chiffre je frôle ce que l’on peut trouver au volant d’un gros V8 du cousin suédois. À ce stade, soyons transparents, je dirais qu’au volant, je ne boude pas mon plaisir. Le couple disponible immédiatement gomme totalement le poids de mon porteur et surtout je ne ressens aucune rupture de charge lors de la montée des vitesses même si ici la transmission ne comporte que 4 rapports. Pour être totalement transparent avec vous, je n’ai jamais enclenché la première, celle-ci doit être nécessaire uniquement lorsque le camion est remorquant et que vous chargez à la toque ! Ici, tu démarres en seconde et en moins de temps qu’il ne faut pour le dire, tu es déjà en 4e avec une facilité déconcertante. Les reprises sont franches, les accélérations linéaires et les côtes de l’A68 disparaissent sans le moindre effort.

Vous le savez, ce n’est plus un secret, je suis le premier à reconnaître mon attachement au diesel et pourtant… comme à chaque fois avec ce type de produits, après plusieurs heures passées au volant, impossible de nier l’évidence. Ces camions électriques fatiguent moins. Le silence, l’absence de vibrations, la douceur des accélérations, le système One Pedal, bref tout contribue à rendre la conduite beaucoup plus sereine. Je comprends aussi beaucoup mieux pourquoi les chauffeurs de Corudo ont rapidement adopté ce camion. Thomas, qui est avec moi, me souligne la rapidité d’acceptation d’un tel produit, et pour l’instant, de tous les conducteurs qui ont essayé l’électrique, jamais un seul n’est revenu avec sa lettre de démission ! Au contraire, les retours sont assez positifs, seule remarque toujours identique, la peur de tomber en rade d’électricité.

Cet essai terrain a également permis de mettre en évidence quelques détails qui me dérangent encore. Le principal concerne la prise de mouvement. Notre camion est équipé d’une PTO comparable à une prise sur boîte de vitesses d’un camion traditionnel. Concrètement, chaque manipulation du bras impose un passage au point mort. Dans certaines situations, cela manque un peu de fluidité. La future ePTO annoncée par MAN devrait largement corriger ce point car ce sera un équivalent à une PTO moteur d’un camion diesel. Dans les faits, vous pourrez donc avancer, reculer, manœuvrer tout en actionnant votre bras. Croyez-moi, un vrai plus à l’utilisation.

Autre remarque : lorsque le camion reste totalement immobile pendant le fonctionnement du bras, la direction n’est plus assistée. Il faut avancer légèrement pour retrouver l’assistance. Rien de bloquant, mais c’est exactement le genre de détail qu’aucun essai presse classique ne permet de mettre en évidence et je dois dire qu’ici cela m’a dérangé ! Le vrai débat n’est plus l’autonomie

À la fin de cette journée, une chose est claire. Pour une exploitation comme celle de Corudo, parcourant entre 200 et 300 kilomètres quotidiens, l’autonomie n’est plus le problème. Quatre packs de batteries auraient même surement largement suffi. Le véritable sujet est désormais ailleurs. Les bornes de recharge, la puissance disponible, le coût de l’installation au dépôt, les contrats d’énergie, bref, tout ce qui entoure le camion. Acheter un camion électrique ne consiste plus seulement à choisir un véhicule, c’est désormais construire tout un écosystème. Bien entendu, le constructeur accompagne le client dans cette démarche. MAN est un des leaders sur la question et, en association avec certains fournisseurs d’énergie comme ENEDIS, le constructeur allemand propose des solutions qui demandent à être étudiées. Dans certains cas, le TCO peut vite devenir favorable car, à la date où j’écris ces lignes, les aides changent totalement la donne. Le verdict TruckStop

Je le répète à chaque fois, mais même si, oui, je reste un passionné de diesel, je me dois d’être objectif avec vous et une fois de plus cette journée en entreprise chez Corudo montre que le camion électrique n’est plus une simple vitrine technologique. Sur une activité urbaine ou périurbaine, le MAN eTGS est dès aujourd’hui un véritable outil de production. Le confort est exceptionnel et la conduite est bluffante. Le couple disponible transforme complètement le comportement du camion et surtout, on oublie très rapidement que l’on conduit un véhicule électrique. Il reste encore des défis, notamment autour de la recharge et de l’infrastructure, mais une chose est certaine. Pour ce type de mission, le MAN eTGS, ici en version 6x2, ne cherche plus à convaincre. Il démontre simplement qu’il est déjà prêt.

Texte : Fabien Calvet Photos : Fabien Calvet et Nadège Cesse