Interview Christian Levin

Christian Levin, patron de Scania et du groupe TRATON, estime que la réglementation européenne sur le CO₂ constitue une menace plus importante pour l’industrie européenne du poids lourd que la concurrence chinoise. Il révèle également que Scania perd actuellement de l’argent sur chaque camion électrique vendu.

Christian Levin, président-directeur général de Scania et également directeur général du groupe TRATON, estime que la réglementation européenne sur le CO₂ représente une menace plus importante pour l’industrie européenne du poids lourd que la concurrence croissante venue de Chine.

Interrogé par Commercial Motor dans le dernier épisode du podcast Torquing Trucks, Christian Levin a expliqué que le marché européen des camions électriques à batteries ne progressait tout simplement pas assez rapidement pour permettre aux constructeurs d’atteindre les objectifs fixés par l’Union européenne pour 2030.

Il s’exprimait peu après avoir participé, aux côtés de six autres dirigeants de constructeurs de véhicules industriels, à la conférence de presse de l’ACEA organisée lors du salon IAA Transportation à Hanovre. Ensemble, ils ont demandé que des mesures soient prises concernant le calendrier européen de réduction des émissions de CO₂ à l’horizon 2030.

Christian Levin affirme que les constructeurs ont rempli leur part du contrat en développant des camions électriques et en lançant leur production en série. En revanche, le modèle économique et les infrastructures de recharge nécessaires pour convaincre les transporteurs d’investir ne progressent pas au même rythme.

« Pour le dire très simplement, il faut rendre le diesel plus cher, a-t-il déclaré. Je sais que beaucoup de vos lecteurs et auditeurs ne veulent pas l’entendre. L’autre solution consiste à rendre l’électricité, ou l’énergie destinée aux véhicules électriques, moins chère. »

Il ajoute que les investissements nécessaires pour passer aux véhicules électriques à batteries doivent également devenir moins coûteux.

« Si ces conditions ne sont pas réunies, peu importe la qualité des véhicules que nous mettons sur le marché : ils ne décolleront pas. »

Selon Christian Levin, les camions électriques à batteries représentaient environ 2 % du marché européen l’année dernière. Leur part n’est montée qu’à 2,4 % depuis le début de cette année, alors qu’elle devrait atteindre 35 % en 2030 pour respecter les objectifs européens en matière de CO₂.

« Nous ne voyons même pas le début d’une courbe en S, explique-t-il. Il est donc très peu probable que cela se produise. Nous disons même que c’est impossible. Cela n’arrivera pas. »

Le dirigeant avertit que les constructeurs risquent des pénalités considérables si les objectifs ne sont pas atteints. Il reprend l’exemple donné à l’IAA par Karin Rådström, directrice générale de Daimler Truck : un retard de dix points de pourcentage sur l’objectif pourrait entraîner une amende de 1,2 milliard d’euros.

« Il en va de même pour nous. Cela ne peut pas arriver. Cela ne doit pas arriver, poursuit Christian Levin. Cette situation représente une menace plus importante pour l’industrie européenne que celle dont beaucoup parlent, à savoir la menace chinoise. Pour ma part, je parle de la menace venue de Bruxelles. Elle plane au-dessus de nos têtes, et c’est absurde. »

Christian Levin confirme également que Scania perd actuellement de l’argent sur chaque camion électrique à batteries vendu.

Il explique que l’entreprise a investi dans ses capacités industrielles en partant de l’hypothèse que les camions électriques atteindraient 50 % de part de marché en 2030. Avec les volumes actuels, ces installations coûteuses restent largement sous-utilisées.

« Nous avions investi en prévision d’un taux d’adoption de 50 % en 2030, alors qu’il se situe aujourd’hui à seulement 1 ou 2 %, indique-t-il.

Dans une usine classique produisant des véhicules diesel, il faut utiliser 70 à 80 % des capacités pour atteindre le seuil de rentabilité et commencer à gagner de l’argent. Nous n’en sommes qu’à quelques pourcents. Nous perdons donc évidemment de l’argent sur chaque véhicule. »

La charge utile est un autre domaine dans lequel les gouvernements pourraient, selon Christian Levin, améliorer le modèle économique du camion électrique. Interrogé sur la possibilité d’autoriser des poids totaux et des charges par essieu plus élevés afin de compenser le poids important des batteries, il estime que ces deux mesures seraient utiles.

« Nous constatons une perte de charge utile comprise entre deux tonnes et potentiellement cinq tonnes, explique-t-il. Peut-on la compenser ? Oui, c’est possible et cela devrait être fait. »

Selon lui, le Royaume-Uni pourrait « montrer la voie », notamment grâce à l’utilisation très répandue de tracteurs à trois essieux. Un espacement plus important entre les essieux pourrait également libérer davantage de place pour les batteries. Les limites de charge par essieu doivent aussi être examinées, compte tenu des difficultés rencontrées pour répartir le poids des batteries sur l’ensemble du véhicule.

En revanche, Christian Levin ne croit pas que l’hydrogène puisse concurrencer les camions électriques à batteries sur le marché principal.

Lors de l’IAA, Scania a annoncé son intention de mettre en exploitation chez des clients 40 camions utilisant la technologie de pile à combustible de Toyota. Christian Levin rejette toutefois l’idée selon laquelle cette décision constituerait un revirement par rapport au scepticisme affiché jusqu’à présent par TRATON concernant l’hydrogène.

« Nous gardons un pied dans le domaine », explique-t-il, présentant ce projet comme une expérimentation à petite échelle.

Selon lui, les précédents essais menés avec l’hydrogène ont toujours abouti à la même conclusion : « Son exploitation est beaucoup trop coûteuse. Nous ne pensons donc pas qu’il s’agisse de la voie à suivre. »

Christian Levin critique particulièrement les investissements publics consacrés à l’hydrogène dans le transport routier. Il estime que ces financements seraient plus utiles au développement des infrastructures destinées aux véhicules électriques à batteries.

« Je crains également, à titre personnel, qu’une grande quantité d’investissements soit actuellement dirigée vers l’économie du transport à hydrogène, alors qu’ils ne produiront aucun retour, affirme-t-il.

Si nous disons qu’il faut désormais nous concentrer sur les conditions nécessaires au développement des véhicules électriques à batteries et mettre en place les infrastructures de recharge, puis que nous ajoutons : “Mais n’oublions pas l’hydrogène”, nous créons de la confusion. Nous désorientons le public, nos clients et, pire encore, les responsables politiques. »

Il va plus loin : « Nous gaspillons de l’argent public en poursuivant une mauvaise stratégie. Concentrons-nous donc sur l’électrique à batteries. C’est cette technologie qui dominera le marché au cours des dix à quinze prochaines années. »

Tout en qualifiant la technologie de la pile à combustible de « brillante », Christian Levin conclut : « Je l’adore, mais elle ne devrait pas être utilisée pour les camions. »

La Chine a inévitablement occupé une place importante dans la discussion, après la présence sans précédent et particulièrement visible des constructeurs chinois de poids lourds au salon IAA Transportation.

Christian Levin pense toutefois que le marché européen du camion sera beaucoup plus difficile à pénétrer que celui de la voiture particulière.

Un camion, rappelle-t-il, est un outil professionnel acheté pour générer un retour sur investissement. Son prix d’achat et la qualité du véhicule ne représentent donc qu’une partie de l’équation. Les transporteurs ont également besoin d’un réseau d’ateliers, d’un approvisionnement en pièces détachées, de solutions de financement et d’une visibilité sur la valeur résiduelle.

« Vous pouvez arriver avec un produit très performant et bon marché, mais dans notre industrie, il vous faudra de nombreuses années pour dépasser la confiance déjà établie, la connaissance du client et l’ensemble des services nécessaires pour devenir un acteur et un partenaire fiables », explique-t-il.

Christian Levin reconnaît néanmoins que la transition vers les camions électriques crée une opportunité pour de nouveaux entrants.

« Un changement technologique constitue un bon moment pour arriver sur le marché, car les clients recherchent de nouvelles solutions », souligne-t-il.

S’il estime que les camions chinois à moteur thermique restent en retrait par rapport à leurs concurrents européens, son jugement est très différent concernant leurs modèles électriques.

« Les véhicules électriques ont atteint le niveau requis », affirme-t-il. Il invite les constructeurs européens à respecter leurs concurrents chinois les plus solides et à les surveiller attentivement.

« Nous verrons dans quelques années, peut-être cinq ans, combien d’entre eux seront encore présents. Je suis certain que quelques-uns survivront. Nous devons absolument les respecter et les suivre de très près. Mais les quinze ou vingt constructeurs que nous avons vus tenter leur chance en Europe lors de l’IAA ne réussiront pas tous. »

Concernant la question politiquement sensible des droits de douane imposés aux camions chinois, Christian Levin réaffirme son attachement au libre-échange, tout en estimant que l’Europe doit garantir des conditions de concurrence équitables.

« Nous voulons que tout le monde joue selon les mêmes règles », déclare-t-il.

Il avertit que les droits de douane peuvent entraîner des mesures de rétorsion, comme le montre l’impact des barrières commerciales aux États-Unis. Mais l’Europe doit également tenir compte des restrictions auxquelles sont confrontés les constructeurs occidentaux présents en Chine.

« Il faut discuter de réciprocité, affirme-t-il. Si l’on parle spécifiquement de la Chine, il existe de nombreux mécanismes permettant d’écarter les constructeurs occidentaux de poids lourds ou de leur compliquer la vie. »

Il ajoute : « La frontière est mince entre la destruction des bénéfices de la mondialisation et l’entrée dans des guerres commerciales qui ne font que des perdants de tous les côtés. »

Scania investit elle-même massivement en Chine, même si Christian Levin indique qu’il n’existe actuellement aucun projet visant à vendre en Europe des Scania produits dans ce pays.

L’activité chinoise doit approvisionner le marché local et, potentiellement, d’autres régions d’Asie, du Pacifique, du Moyen-Orient et d’Afrique. Elle doit aussi apporter à Scania quelque chose que Christian Levin considère comme tout aussi précieux : la possibilité d’apprendre.

La principale leçon concerne la rapidité.

Christian Levin compare ce que les constructeurs européens peuvent aujourd’hui apprendre de la Chine aux enseignements tirés des méthodes de production de Toyota au début des années 1990, qui avaient profondément transformé leur approche de la qualité et de la productivité.

« Tout consiste à mettre rapidement les nouvelles technologies sur le marché. La clé, c’est la vitesse. C’est ce que la Chine enseigne aujourd’hui au monde, explique-t-il.

Si vous ne tirez pas les enseignements de cette situation, je suis certain que vous deviendrez totalement insignifiant à l’avenir. »

Il décrit l’investissement de Scania en Chine comme un « pari stratégique » permettant à l’entreprise de s’appuyer sur l’approche chinoise de l’industrialisation.

« Tout ne peut pas être transposé en Europe, mais une grande partie peut et doit l’être. Dans le cas contraire, nous ne serons plus compétitifs à l’échelle mondiale. »

Cette pression visant à réduire les coûts et à augmenter les volumes transforme également TRATON. Scania partage déjà davantage de technologies de chaîne cinématique avec les autres marques du groupe, et Christian Levin estime qu’une plus grande standardisation est inévitable.

Interrogé sur la possibilité d’étendre un jour cette stratégie aux cabines, il répond : « Jusqu’à présent, nous nous en sommes abstenus. Mais je pense qu’il sera inévitable d’examiner la structure des cabines et celle des châssis. »

Plus important encore, selon lui, TRATON doit créer une architecture électrique et logicielle commune à ses cinq marques, alors que les véhicules dépendent de plus en plus des logiciels.

Christian Levin insiste néanmoins sur le fait que Scania restera une marque haut de gamme. L’efficacité énergétique, l’expérience du conducteur et, de plus en plus, les services permettront à la marque de continuer à se différencier.

« Il n’existe que deux catégories de conducteurs : ceux qui conduisent un Scania et ceux qui rêvent d’en conduire un », plaisante-t-il.

L’entretien complet avec Christian Levin est désormais disponible en anglais dans le podcast de Will : Torquing Trucks.

Texte : Will Shiers (adaptation française F. Calvet) Photos : Scania