50 ans de l’ITOY – 1987 MAN F90

L’année 1987 a vu MAN emboîter le pas à Volvo en remportant un troisième titre de Truck of the Year avec le F90.

MAN avait remporté pour la dernière fois le titre de Truck of the Year en 1980 avec le 19.321, et les années qui suivirent furent particulièrement difficiles pour le constructeur bavarois. Fortement touché par le ralentissement du marché européen des poids lourds au début des années 1980, MAN s’était retiré d’un projet d’accord avec General Motors et avait vendu sa participation dans l’activité moteurs MTU à Daimler-Benz afin de compenser ses pertes. Le F90 fut lancé durant l’été 1986, alors que MAN avait supprimé 6 000 emplois dans ses usines.

Comparé aux précédents lauréats, le F90 constituait un lancement relativement prudent. Les essieux moteurs et les moteurs étaient des versions améliorées de composants existants, associés à un tout nouveau châssis et à une cabine au style volontairement sobre, proposée dans un premier temps avec seulement deux modèles : les 19.332 et 19.362, tous deux en configuration 4x2.

Les juges représentant 13 pays furent séduits par ce MAN « brillamment conçu », qui s’imposa avec une nette avance devant le Mercedes-Benz Powerliner, tandis que le Steyr « Middle Class » terminait troisième. Le Mercedes fut pénalisé par les interrogations concernant la nécessité d’un moteur de 450 ch ainsi que par sa boîte de vitesses électronique sans autre option disponible, tandis que la diffusion limitée du Steyr sur seulement quelques marchés européens réduisait son attractivité.

Le MAN F90 était équipé de la dernière évolution du moteur D2866 de 12 litres, amélioré dix-huit mois auparavant. Celui-ci bénéficiait désormais d’un turbocompresseur offrant de meilleures performances à bas régime ainsi que de nouveaux pistons redessinés. Développant 332 ch ou 362 ch, ce moteur 6 cylindres était disponible en version verticale ou horizontale.

Le châssis était entièrement nouveau et reposait sur une conception modulaire développée à l’aide de l’informatique afin d’obtenir une résistance maximale pour un poids réduit. Les différents ensembles mécaniques ainsi que la suspension pneumatique pouvaient être montés sur n’importe quel châssis de production sans nécessiter de modifications. Le camion fut également l’un des premiers à utiliser un arbre de transmission doté d’une bride de plus petit diamètre avec faces dentelées et quatre boulons. La direction faisait appel au nouveau système ZF Servocom.

Un nouvel essieu avant d’une capacité de 7,5 tonnes fut introduit, tandis que l’ancien essieu moteur à réduction dans les moyeux de 13 tonnes fut dans un premier temps conservé avec des freins de plus grande dimension, avant d’être remplacé par un essieu à simple réduction développé conjointement avec Eaton.

Les transmissions comprenaient à l’origine la boîte ZF Ecosplit à 16 rapports ou la Fuller Roadranger à 13 rapports, auxquelles vinrent ensuite s’ajouter la Twin Splitter d’Eaton ainsi que la boîte semi-automatique SAMT.

C’est toutefois la cabine qui retint le plus l’attention. Il s’agissait d’une cabine couchette robuste, très soignée et particulièrement bien équipée, d’une largeur de 2,44 mètres, avec des vitres électriques montées de série. Des versions plus étroites ainsi que des cabines de jour furent progressivement introduites sur l’ensemble de la gamme MAN au cours des trois années suivantes.

Si certains observateurs reprochaient à cette nouvelle cabine un manque d’audace stylistique, beaucoup préféraient y voir une évolution naturelle de la génération précédente. MAN affirmait d’ailleurs que cette continuité esthétique permettait aux flottes de conserver une identité visuelle homogène à mesure que les nouveaux véhicules rejoignaient leur parc.

Cette cabine fut conservée lors de l’arrivée de la gamme F2000 en 1994, avant d’être finalement remplacée par les modèles TGA à partir de 2000.

Texte original : Will Shiers Adaptation française : Fabien Calvet Photos : Richard Stanier