3 lettres au cœur du BTP : MAN !

Si le constructeur allemand a toujours été une référence dans ce secteur, aujourd’hui Fabien Calvet va nous décortiquer 3 camions bien spécifique de la gamme chantier MAN. Porteur 8x4 en version luxe, un tracteur équipé de la dernière évolution de l’HydroDrive et enfin un tracteur 100 % électrique qui devrait redistribuer les cartes dans le jeu des camions de chantiers en milieu urbain. Chaussures de sécurités aux pieds, direction le sud de la France au cœur d’une carrière, afin de se faire une idée du vrai potentiel de ces camions qui n’ont peur de rien. 

Aujourd’hui, direction un terrain de jeu 100 % off-road pour prendre en main une gamme taillée pour les travaux les plus exigeants. Chez MAN, trois lettres qui résonnent fort dans le monde du chantier, on y célèbre les 20 ans de l’HydroDrive ce système d’essieu moteur temporaire à l’avant mais on présente également le renouvellement en profondeur de la gamme chantier avec quelques surprises. 

Premier contact : du costaud, de l’authentique

Avant même de grimper dans la cabine, le décor est posé : garde au sol XXL, angle d’attaque de 45°, gros boudins bien cramponnés, et suspensions full mécaniques, avec ce 8x4 TGS 41.520, je vais être au volant d’un vrai gros camion. Sur le papier, ici nous parlons d’un PTAC de 32 tonnes en configuration route, mais carrière, on parle surtout d’un poids technique de 41 tonnes sans les taxes, et croyez-moi ça change tout.

Un volant en cuir en carrière ? Oui, monsieur

Une fois à bord je découvre la finition MAN Individual Lion, volant cuir, sellerie au top cela peut surprendre dans un camion de chantier ! C’est en effet peu commun, mais pas désagréable à condition de rester les pieds au sec car cela pourra vite faire mal au cœur. Autre particularité vous l’aurez remarqué sur les images, notre camion n’a plus de rétroviseurs conventionnels. Chez MAN, vous avez la possibilité d’équiper ces véhicules de rétroviseurs caméras mais seulement si vous le souhaitez. Pas forcément idiot lors des manœuvres en zones étroites car le gabarit de ce 8x4 reste imposant. Avec ce véhicule, nous sommes bel et bien dans de l’exclusif, le haut de gamme, surtout qu’une fois en mouvement je m’aperçois que le camion est silencieux et surtout confortable. Premier obstacle, ici la rampe est courte mais raide, alors pour gérer ça, pas de magie, j’applique les bonnes vieilles recettes : passage de la transmission en mode manuel, second rapport, inter-ponts et blocage enclenchés, et on attaque proprement à un régime situé entre 1 000 et 1 200 tr/min. La souplesse en tout terrain, il n’y a que ça de vrai. Le couple est là avec 2 650 Nm disponible à très bas régime dès 900 tr/mn et lors de l’ascension je dois dire que le moteur ne bronche pas. À 1 200 tours, le nez du camion se lève, s’envole presque, et vient se reposer doucement en haut de la rampe. En descente, même philosophie : on laisse faire. La gestion automatique de l’accélérateur fait le boulot, sans stress, sans à-coups. Une main sur le volant, l’accélérateur automatique enclenché, et le camion garde le cap. Autant dire que pour ce 41-520 tout ceci n’est qu’une formalité. L’adhérence est constante, les suspensions absorbent les chocs, et le confort en pleine charge reste très satisfaisant et ceci bien nous soyons sur un modèle de suspensions à lames. Pour ce qui est des conditions météo, oui les grincheux qui ont la critique facile dirons que nous étions sous un soleil de plomb, oui vous avez raison mais soyons francs, peu importe, le MAN a bel et bien un ADN BTP donc pas de stress il fera le boulot sur tous les terrains et ceci quel que soient les conditions météo. 

Test ultime pour notre 41-520 : le croisement de ponts

Dernier test avec ce gros 8x4 : le croisement de ponts. Un exercice toujours délicat, surtout avec des trous de 45 à 50 cm sous les roues. Là, je laisse bosser l’assistant automatique de MAN. Je cale mon régime à 600 tr/min, je retire le pied de l’accélérateur… et je le laisse faire. Résultat ? Le camion avance tout seul, absorbe les mouvements, les roues enchainent les trous, comme si notre 8x4 flottait sur le relief. D’habitude, dans ce genre de situation, la cabine te renvoie tous les chocs. Là, rien même si je sens bien que le châssis travaille (les images extérieures le montreront sur notre chaine YouTube voir www.TruckStop.fr). Un vrai tapis volant pour les chantiers.

HydroDrive : 20 ans, et toujours une longueur d’avance

Pourquoi en solo ? Justement pour tester la motricité dans les pires conditions : sans charge, sans pression sur les essieux, là où l’adhérence est au plus bas. Tous les pros le savent, plus vous êtes lourd, mieux vous motricez. Ici, on joue la carte inverse : poids minimal, risque maximal. Au cœur de ce test, l’HydroDrive. Ce système n’est pas nouveau, il fête même ses 20 ans cette année. Mais cette nouvelle génération marque une vraie évolution côté ergonomie. Fini le double déclenchement manuel : aujourd’hui, une seule molette suffit pour choisir le mode d’adhérence. On peut : Activer uniquement l’HydroDrive (essieu avant temporairement moteur), bloquer juste le pont arrière ou bien comme ici combiner les deux. Le tout est affiché clairement au tableau de bord, sans ambiguïté. Et surtout, ça fonctionne jusqu’à 28 km/h, de quoi sortir de la boue, gravir une rampe ou franchir un chantier gras sans encombre.

Démonstration concrète : ça monte… même en solo

Les conditions du test : tracteur 4x2, à vide. Autant dire que ça ne devrait pas grimper, surtout sur la petite rampe abrupte qu’on attaque. Et pourtant… HydroDrive enclenché, le camion grimpe sans broncher, comme si de rien n’était. Là où un 4x2 classique resterait planté au pied de la côte, ce MAN grimpe avec une facilité déconcertante. L’intérêt ? Il est double : Pas de surcharge permanente comme avec un 4x4 conventionnel, ici le véhicule reste un 4x2 pour l’essentiel de son cycle avec un vrai rayon de braquage. Sécurité et efficacité activables à la demande : une montée difficile, un terrain meuble, et hop, un petit tour de molette… vous voilà temporairement en 4x4. Croyez-moi à l’usage c’est d’une simplicité exemplaire et d’une efficacité sans égal. Pas besoin d’être un ingénieur pour comprendre le fonctionnement. C’est plug & play, et ça fonctionne. Point.

Électrique et BTP : le pari fou de MAN

BTP et électrique : deux mots qu’on n’aurait pas forcément mis dans la même phrase il y a encore quelques années. Et pourtant, aujourd’hui, la révolution est en marche. Me voilà donc à bord du MAN TGS eTruck 20-449, dans sa version tracteur électrique, en test grandeur nature, toujours dans cette carrière poussiéreuse où on n’attendait pas un camion branché.

Premier constat : visuellement, rien ne change. Et c’est tant mieux. Le camion garde ses codes, sa gueule de MAN pur chantier. Seuls les packs de batteries trahissent son identité électrique. Pour le reste, ça pourrait presque passer inaperçu… jusqu’à ce qu’on tourne la clé (façon de parler) et qu’on parte. Silence. Total.

Un tracteur 100 % électrique dans la poussière

Le modèle essayé : 20-449. Comprenez 20 tonnes de PTAC pour le tracteur, et 449 chevaux électriques sous le capot (soit 330 kW pour les puristes). Une puissance loin d’être ridicule pour les applications TP. Pour le test, la benne est partiellement chargée (une dizaine de tonnes de gravats pour équilibrer) mais on n’est pas à pleine charge. Et c’est volontaire : le but ici, c’est d’évaluer le comportement, pas de tester les limites de traction. Et là, surprise. Aucun bruit. Ou presque. Le seul son audible ? La clim. Et encore, en tendant l’oreille. Le camion évolue dans un silence quasi religieux. Bluffant. Et surtout déroutant quand on est habitué aux grondements du diesel.

Autonomie, régénération et logique métier

Côté autonomie, ce modèle embarque 4 packs batterie (le minimum syndical pour un tracteur électrique) et annonce environ 300 km en conditions classiques. Alors non, ce n’est pas fait pour faire Marseille–Lyon par l’autoroute. Mais en zone urbaine, en ramasse courte, sur chantiers périurbains ou sites fermés, ça a tout son sens. Attention au paradoxe des camions électriques. Ici comme sur tous nos essais déjà réalisés, en charge, le camion consommera plus… mais il rechargera aussi plus efficacement à la descente. Un élément à prendre en compte quand on raisonne autonomie et récupération surtout en fonction de la zone où va évoluer le camion.

Chez MAN, certains porteurs proposeront jusqu’à 7 packs. De quoi élargir les usages sans tout révolutionner côté infrastructure car ils devraient faire la journée de travail sans avoir à passer à une borne de recharge.

Et à conduire, ça donne quoi ?

Une douceur incomparable. Pas de passage de rapport perceptible, un filet de gaz qui suffit à mouvoir les 30 tonnes avec la fluidité d’un scooter électrique. Oui, il y a bien une transmission à 4 rapports mais les changements sont quasi imperceptibles. Aucun à-coup, aucune rupture de charge dans les montées, ici rien ne vient troubler la linéarité de la conduite et pourtant, ça reste un vrai camion, capable d’évoluer dans les pires conditions du BTP.

Conclusion de la trilogie MAN : confort, maîtrise, transition

Avec ce trio de camions – 8x4 benne tout confort, tracteur 4x2 HydroDrive et enfin ce nouveau tracteur électrique, MAN prouve qu’il maîtrise toutes les facettes du BTP moderne : la robustesse, l’adhérence… et maintenant la transition énergétique. Ce TGS électrique ne remplacera pas tous les camions, c’est certain. Mais pour les bons usages, avec une planification cohérente, il a sa place. Et surtout : il n’a plus rien à envier à ses cousins thermiques.