Essai IVECO S-WAY 500 GNC

 Défi GNC : 1 000 kilomètres avec un seul plein

On se retrouve pour un nouvel essai, et pas des moindres. Truckstop.fr, c’est notre point de rendez-vous : l’endroit où l’on s’arrête pour discuter camion, tester, décortiquer, et surtout partager du concret.

Aujourd’hui, changement de décor. Nous ne sommes pas sur un de nos circuits habituels, mais à Dunkerque, au pied d’une station Gaz’Up. Pourquoi là ? Parce que l’idée était simple : prouver qu’avec un camion au gaz comprimé, on peut faire de la longue distance. Objectif affiché : frôler, voire dépasser les 1 000 km d’une traite. Direction la frontière espagnole, Irun, pour voir jusqu’où nous irons. Allez, embarquez.

Premières impressions au volant

Installé dans la cabine, première surprise : on est loin de « l’Iveco à papa ». Ceux qui ont connu les Eurotech et consorts comprendront. Ici, avec la gamme Iveco MY24, la finition est nettement améliorée, la position de conduite modernisée, et le niveau de qualité globalement relevé. Sur notre modèle, place aux rétro-caméras. Seul bémol : pourquoi avoir laissé l’antéviseur et le rétro d’accotement old school ?

Côté mécanique, notre S-Way reçoit le nouveau bloc X Cursor 13 NP, 500 ch et 2 200 Nm de couple. Ce 6 cylindre en ligne de 13 litres de cylindrée change la donne en matière de l’énergie alternative au diesel. Terminé l’ancienne génération de moteurs gaz, souvent critiquée pour son manque de pêche. Finies aussi les incessantes descentes et remontées de rapports pour tenter de garder du souffle. Ici, la plage d’utilisation du couple maxi (1 000 à 1 500 tr/min) permet de tenir la cadence et au volant la sensation de conduite est bien meilleure. Autre atout : la boîte automatisée ZF TraXon, en version direct drive. Résultat : une conduite fluide, proche de celle d’un diesel.

Un essai en conditions réelles

Soyons clairs, ce n’était pas un test de record « labo ». L’ensemble tractait une semi bâchée classique, chargée à 30 tonnes – le poids moyen constaté pour ce type de flotte. Côté vitesse, réglage à 80 km/h et 85 km/h le second jour. L’idée était de coller au réel mais si vous voulez un conseil, le camion est bien plus agréable à conduire à 85 km/h, le tempérament est bien meilleur et la réactivité est au rendez-vous. Ici pour cet essai vérité, pas de semi profilée, pas de conditions idéales non plus : la météo allait nous compliquer la vie.

De Dunkerque à Hendaye, en passant par Calais, Rouen, Le Mans, Tours et Bordeaux : deux jours de route avec une météo tout sauf clémente. Vent de face le premier jour, averses à répétition, et cerise sur le gâteau : bouchons monstres à Bordeaux. Bref, un parcours plus réaliste que jamais.

Sur la route, ça donne quoi ?

Dès les premiers kilomètres, le camion surprend par son silence. Moins rocailleux qu’un diesel, le moteur gaz offre une sonorité feutrée, agréable. Le revers de la médaille, c’est le frein moteur : limité, forcément moins mordant qu’un diesel moderne équipé de frein à décompression. Heureusement, le ralentisseur hydraulique optionnel (ZF Intarder) complète efficacement le frein HPEB (260 kW). Conseil : si vous optez pour le gaz, prenez cette option, elle est indispensable.

Côté conduite, la stratégie EcoRoll est enfin crédible chez Iveco. Le camion se laisse glisser intelligemment, joue sur l’inertie et gère le relief grâce à une régulation prédictive efficace. Résultat : consommation optimisée, fatigue réduite, et sensations proches du diesel.

Petit bémol malgré tout : un bruit d’air perceptible en cabine lorsqu’on roule à 85 km/h face au vent. Pas dramatique, mais à noter, car le reste de l’insonorisation a beaucoup progressé alors se point fait un peu rager car le chapitre confort de conduite aurait pu être parfait.

Consommation et autonomie

Quelques chiffres pour les amateurs :

• Jour 1 : environ 600 km, consommation moyenne 22,4 kg/100 km, plombés par le vent et la pluie.
• Jour 2 : conditions meilleures, moyenne descendue à 19 kg/100 km, soit près de 10 % de gain.

À l’arrivée, au moment d’avitailler à Bordeaux-Lac, j’étais à 950 km. J’ai choisi la prudence, car les stations GNC ne courent pas encore les rues. J’aurais pu atteindre les 1 000 km, mais au risque de tomber en panne sèche seul au bord de la route. Et c’est un point important : si l’essai prouve que la technologie est viable, le maillage des stations reste encore aujourd’hui le principal frein à la transition énergétique.

Quoi qu’il en soit, le pari fixé avec Iveco est tenu : les 1 000 km sur un plein sont bel et bien à portée. Pour le plaisir, nous avons prolongé jusqu’en Espagne… et là, autre surprise, au moment de refaire le plein à Irun.

Le prix de l’écologie

À Bordeaux, le kilo de bio-GNC s’affichait à 2,16 €, soit 10 centimes de plus que le non-bio. En Espagne ? 1,21 € seulement. Cherchez l’erreur… Mais retenons l’essentiel : en roulant au biogaz, c’est jusqu’à 95 % de CO₂ en moins par rapport à un diesel équivalent. Pas un détail, quand on parle avenir de la profession. Heureusement, les clients qui roulent au Gaz avec leur flotte ont tous des prix forfaitisés avec leurs fournisseurs. Quoi qu’il en soit, la différence de tarif en franchissant la frontière peut surprendre les non-initiés, et de mon côté je reste toujours effaré par de tels écarts ! 

Vie à bord : le saut de génération

Petit tour dans la cabine. Iveco a mis les bouchées doubles pour ce camion d’essai : sellerie cuir, tableau de bord digital avec écran 10 pouces, bouton start au volant façon Ferrari, rangements nombreux et pratiques, sans oublier les options cafetière ou micro-ondes pour les grands rouleurs. Pas certains que votre patron vous commande le même mais sur le sujet sachez qu’IVECO est très attaché au confort du conducteur avec aujourd’hui de nombreuses options pour agrémenter sa condition de vie à bord. 

La couchette principale est confortable. Une couchette d’appoint est aussi prévue pour le stockage des sacs de voyages… mais évitez d’y passer la nuit, sous peine de mal de dos garanti. Bref, fini le plastique bas de gamme : Iveco a franchi un cap. Reste que la base de cabine demeure la plus ancienne du marché, alors une dernière question se pose : à quand la nouvelle cabine développée avec Ford ?

Verdict

Alors, ce pari du gaz comprimé ? Réussi. Avec une charge de 30 tonnes et dans des conditions météo normales, on serait autour de 19 à 20 kg/100 km de moyenne. Ici, sur l’ensemble du parcours, j’ai avalé 1 155 km avec une moyenne de 21,6 kg/100 km. Mission accomplie : oui, un camion au gaz comprimé peut faire de la longue distance.

Le GNC s’impose comme une véritable alternative au GNL, avec un vrai atout de facilité d’emploi sans les contraintes liées à la cryogénie liée au Gaz Liquéfié. Côté conduite, soyons clairs : on n’est pas dans un 700 ch. diesel, mais le S-Way déroule, avale les kilomètres sans forcer, optimise, et prouve surtout que le constructeur Italien a trouvé la bonne formule pour rendre le GNC crédible en longue distance.

Avec un rayon d’action de plus de 900 km sans aucun problème, une cabine modernisée et un confort de conduite enfin au niveau, ce camion s’impose comme une alternative sérieuse au camion diesel. Reste à densifier le réseau de stations pour rouler serein, mais si votre activité s’y prête, le calcul économique et écologique mérite d’être posé.

Mission accomplie : de Dunkerque à l’Espagne, le gaz comprimé a tenu la distance.