Les nouveaux Volvo FH Electric à l’essai chez TruckStop.

Au programme : un ensemble 25,25 m de 60 tonnes avec le tout nouveau combiné moteur-boîte associé à un pont traditionnel, puis un FH Aero longue distance équipé du nouvel e-axle. Deux philosophies, deux usages, mais une même impression : le camion électrique Volvo vient de changer de dimension.

Pour cet essai je suis loin de la simple prise en main. Avec ce premier roulage nous allons découvrir les toutes dernières avancées technologique du géant Suédois. Cette fois, Volvo Trucks ne nous a pas fait tourner autour d’un rond-point ni promener dix minutes sur une piste fermée. Direction Göteborg, sur les routes suédoises, avec de vrais camions, de vraies charges, de vraies conditions de circulation et suffisamment de kilomètres pour se faire une idée sérieuse.

Au programme, deux véhicules très différents. D’un côté, un ensemble 25,25 m en configuration 6x2 typiquement Scandinave, chargé à environ 60 tonnes, équipé d’une chaîne cinématique électrique avec combiné moteur-boîte et d’un pont traditionnel. De l’autre, le nouveau FH Aero Electric longue distance, lui aussi en 6x2, mais équipé cette fois du nouvel e-axle Volvo, avec une capacité batterie pouvant atteindre 780 kWh et une autonomie annoncée supérieure à 700 km.

Autant le dire tout de suite : on change de catégorie par rapport au FH Electric que nous connaissions jusqu’ici. Il est vrai que Volvo été parmi les premiers à proposer un FH électrique opérationnel et que ce dernier aura grandement participer au développement du concept. Mais les premières générations reposaient encore sur une architecture très proche du thermique, avec une boîte I-Shift et plusieurs moteurs électriques greffés à la place du moteur diesel. Là, on sent que le produit est arrivé à maturité. Volvo Trucks ne fait plus simplement rouler un camion électrique, les Suédois construisent désormais une vraie gamme électrique, avec des solutions techniques différentes selon les missions à l’image de ce que l’on connait chez Benz.

Le premier camion prend la forme d’un ensemble scandinave de 25,25 m. Sur le papier, l’engin peut impressionner : un porteur 6x2, un dolly, une remorque, le tout autour de 60 tonnes. Dans la tête, on s’attend forcément à devoir composer avec l’inertie, le gabarit, le poids. Puis on prend la route. Et là, la première impression est presque déroutante.

À l’accélération, le camion part avec une facilité incroyable. Pas de brutalité, pas de sensation étrange, mais une poussée immédiate et linéaire propre aux camions électriques. Avec une puissance de 540 kW, soit environ 730 ch., il ne manque évidemment pas de ressources. Le couple électrique, disponible instantanément, gomme une grande partie de la sensation de masse. Bien sûr, dans les fortes rampes, on sent que le camion travaille car je dois bien déplacer 60 tonnes, mais soyons clairs, il n’y a jamais cette impression de rupture, de temps mort ou de relance laborieuse. Et c’est précisément là que cette nouvelle chaîne cinématique marque un progrès important.

Sur cette version, Volvo conserve une architecture avec combiné moteur-boîte associé à des ponts traditionnels. Ce choix n’est pas anodin. Il permet de conserver une grande polyvalence d’intégration, notamment pour les configurations complexes, les porteurs, 6x2 et 6x4, les applications régionales, les ensembles longs ou les usages nécessitant des architectures spécifiques comme les camions de chantiers. C’est probablement la solution qui aura le plus de sens pour de nombreux transporteurs, car elle s’adapte à un large éventail de missions.

La grande nouveauté vient de la transmission. On abandonne la logique précédente autour de l’I-Shift à 12 rapports avec trois moteurs électriques. Ici, Volvo utilise une boîte à 8 rapports. Et franchement, le résultat est bluffant. Les passages sont d’une douceur remarquable. On ne ressent quasiment aucun à-coup, aucune cassure de traction, aucune hésitation. Même avec un ensemble comme le miens aujourd’hui, long et lourd, la transmission travaille avec une fluidité qui donne l’impression que tout se fait naturellement.

C’est une autre façon de conduire. On n’écoute plus le régime moteur, on ne ressent plus les ruptures de charge, on accompagne simplement le mouvement. Comme lors d’un précèdent essai avec un autre constructeur l’utilisation de l’électricité pour ces montres prouve que cela fonctionne (retrouvez la vidéo sur notre application). Bien entendu j’en entends déjà certains me dire qu’il manque le bruit, les vibrations, cette présence mécanique du diesel. Je le comprends très bien. Je suis moi-même attaché au moteur thermique. Mais dire que ce camion est désagréable à conduire serait faux. Ce serait même totalement malhonnête.

Ce qui frappe, c’est la facilité. Avec un ensemble de cette taille, on pourrait s’attendre à quelque chose de plus intimidant. Or l’électrique rend presque le camion plus accessible. Il n’y a pas à réfléchir au bon rapport, à l’inertie moteur, au régime idéal. Le camion gère, anticipe, régénère, relance surtout que le nouveau logiciel Pilot Assit de Volvo est vraiment une tuerie. Avec lui comme assistant, le conducteur reste concentré sur la trajectoire, le gabarit et la circulation.

Sur les routes autour de Göteborg, avec des parties vallonnées, des traversées de villages et des portions plus roulantes, l’ensemble reste étonnamment naturel. Les infrastructures suédoises sont évidemment adaptées à ces EMS, et cela change tout. Mais même dans les ronds-points ou sur les routes secondaires, le camion reste sain et prévisible.

Le confort participe aussi beaucoup à cette impression. Le porteur essayé était équipé d’une suspension pneumatique intégrale. Résultat : on a presque l’impression de rouler dans un autocar haut de gamme. Pas de vibrations moteur, très peu de bruits parasites, un amortissement remarquable et cette impression de tapis roulant qui colle parfaitement à l’usage électrique. Sur ce point, difficile de critiquer.

La rétrovision par caméras mérite également d’être soulignée. Je sais que certains conducteurs restent réfractaires à ces systèmes. Mais avec 25,25 m derrière soi, la capacité des caméras à suivre la remorque dans les virages et à montrer clairement l’arrière de l’ensemble devient un vrai avantage. Sur ce type de configuration, ce n’est pas un gadget. C’est un outil de conduite et lorsque tu y es habitué, ne pas l’avoir se transforme vite en manque !

Volvo reste Volvo. La sécurité est partout, parfois même de manière assez spectaculaire. Lors de l’essai, le camion a détecté une zone limitée à 30 km/h à proximité d’une école. Pédale d’accélérateur enfoncée ou non, impossible de dépasser la vitesse autorisée. Le véhicule savait où il se trouvait et adaptait automatiquement son comportement. Croyez-moi au premier coup cela est vraiment étrange au volant car tu crois au début que ton camion est en carafe. Certains y verront une forme d’assistance trop intrusive. C’est un débat légitime. Mais dans une zone sensible, avec un véhicule de 60 tonnes, difficile de nier l’intérêt du système. En matière de sécurité, cette capacité à empêcher une erreur humaine peut réellement faire la différence.

Le Pilot Assist et les systèmes de maintien dans la voie confirment aussi les progrès de Volvo Trucks. Pendant longtemps, Mercedes-Benz a été la référence en matière de régulateur prédictif et d’anticipation de la route, notamment avec un système capable de lire très finement le relief, les virages, les ronds-points ou les limitations. Le constructeur Suédois est désormais au même niveau. Le camion anticipe ce qui arrive, adapte sa vitesse, corrige sa trajectoire et donne une vraie impression de maîtrise sans pour autant tout casser au niveau de la sensation de conduite.

On peut aimer ou non cette montée en puissance des aides à la conduite. Mais sur un ensemble lourd, long et silencieux, elles contribuent à rendre la conduite plus sûre et moins fatigante et je peux vous dire que voir débouler un engin de 60 tonnes dans un silence presque religieux peut en surprendre plus d’un.

Niveau conduite, je vous le rabâche souvent, mais au guidon d’un électrique, ce n’est pas simplement appuyer sur la pédale et attendre que ça avance. Il faut aussi apprendre à récupérer de l’énergie. Sur ces nouveaux FH, la régénération est clairement au cœur de l’expérience. Le conducteur peut utiliser le commodo de ralentisseur, comme il le ferait avec un ralentisseur traditionnel, mais Volvo ajoute une fonction intéressante : le “tap to brake”. Une simple pression sur la pédale de frein permet d’activer un niveau de ralentissement régénératif, une seconde pression augmente l’intensité. Cela évite d’avoir systématiquement à manipuler le commodo et rend la conduite plus intuitive.

Sur le tableau de bord, l’affichage de charge et de régénération est clair. À l’accélération, on voit immédiatement la consommation grimper. En descente ou au freinage, l’aiguille repart dans l’autre sens. C’est simple, visuel, efficace. Et surtout, cela rappelle que le conducteur reste un acteur essentiel de l’autonomie. Avec une mauvaise conduite, ton camion va afficher une conso excessive, avec une conduite “typée électrique“, tu vas récupérer de la charge des batteries.

Après le 25,25 m, changement de décor avec le FH Aero Electric longue distance. Là, l’objectif n’est plus seulement la polyvalence ou l’application régionale lourde. Volvo vise clairement le transport longue distance. Et sur ce terrain, le constructeur suédois arrive avec une arme importante : le nouvel e-axle.

Ce tracteur 6x2 se reconnaît immédiatement à son empattement très long. Derrière la cabine, l’espace occupé par de grands déflecteurs n’est pas là pour le style. Il sert à masquer et optimiser une architecture imposée par l’intégration des batteries. Avec jusqu’à 780 kWh embarqués, il faut de la place. C’est ce qui permet à Volvo d’annoncer plus de 700 km d’autonomie dans des conditions adaptées.

Le petit essieu arrière supplémentaire n’est pas là non plus par hasard. Il répond à une contrainte de charge à l’essieu, notamment pour ne pas dépasser les limites sur l’essieu moteur. Ce n’est pas forcément l’élément le plus glamour du camion, car soyons francs, nous aurions aimé voir un vrai trainard à la sauce Scandinave. Mais bon, une fois de plus nous ne sommes pas ici pour le look mais bel et bien pour coller aux contraintes de la charge à l’essieu avec un eAxle.

Sous le pied droit, le FH Aero Electric longue distance développe 460 kW, soit plus de 620 ch. Là encore, les chiffres sont sérieux. Mais la vraie nouveauté n’est pas seulement dans la puissance. Elle est dans l’architecture.

Avec l’e-axle, Volvo déplace une grande partie de la chaîne de traction vers l’essieu arrière. On ne parle plus d’un combiné moteur-boîte placé à l’avant avec des ponts classiques, mais d’une architecture plus spécifiquement pensée pour l’électrique. Mercedes-Benz avait ouvert la voie avec l’eActros 600. Volvo arrive maintenant avec sa propre solution qui sur le papier est très proche de l’eActros.

Avec cette configuration, la différence au volant est nette car le silence est encore plus impressionnant. Déjà, tous les camions électriques sont silencieux. Mais avec l’e-axle, on retire encore davantage de sources mécaniques à l’avant. La cabine devient presque isolée du fonctionnement de la chaîne de traction. À 42 tonnes, sur route ouverte, l’impression est celle d’un camion parfaitement lissé.

La transmission compte ici 6 rapports, contre 8 sur la version moteur-boîte. Ce choix est cohérent mais tout de même différent de celui des autres concurrents qui proposent tous des transmissions avec moins de rapports. Sur un véhicule destiné à la longue distance, les besoins ne sont pas les mêmes. On cherche moins à multiplier les petits rapports pour gérer des situations complexes ou des configurations très lourdes. Sur ce point la partie est une fois de plus gagnée par Volvo car ici encore les rapports passent sans rupture sensible. Le camion accélère de manière linéaire, sans hésitation. À 42 tonnes, j’ai presque l’impression de rouler en messagerie. C’est probablement encore plus fluide que le premier véhicule essayé. L’e-axle donne une sensation de continuité très agréable.

Jusqu’ici, les camions électriques lourds de la gamme Volco étaient souvent associés à des rayons d’action de 300 à 400 km. C’était déjà suffisant pour de nombreuses missions régionales, mais encore limité pour parler sérieusement de longue distance. Avec ce FH Aero Electric capable d’annoncer plus de 700 km, le discours change.

On peut désormais imaginer des liaisons longues, des navettes, de la messagerie interrégionale, des tournées de jour complètes ou des relais avec recharge rapide. Pour certains usages, une journée de travail devient envisageable avec une seule charge. Pour d’autres, une coupure bien placée permettra de repartir avec suffisamment d’énergie pour poursuivre la mission.

La recharge progresse elle aussi. Les premières générations Volvo supportaient des puissances plus modestes. Désormais, le constructeur annonce une capacité de charge rapide nettement supérieure, avec la possibilité de monter à 400 kW et, à terme, jusqu’à 700 kW lorsque les infrastructures de mégacharge (MCS) seront disponibles (un jour peut-être). Cela change la réflexion économique car si le camion peut recharger vite, il peut tourner davantage et il sera facile d’imaginer des équipage double afin que le camion puisse rouler jour et nuit. En messagerie cal pourrait vite avoir du sens et avec les aides actuelles de l’état, le TCO commence à devenir très intéressant.

C’est là que l’électrique sort du discours militant pour entrer dans la réalité du transport. Les aides à l’achat, le coût de l’énergie bloqué par beaucoup de fournisseurs, les contrats de recharge peuvent maintenant faire basculer certains dossiers. À partir du moment où l’on ne parle plus seulement d’image verte, mais d’argent, les mentalités devraient évoluer beaucoup plus vite, reste également à payer le vrai prix du transport mais ça c’est de la politique et ici je ne parlerais que d’essais routier !

Il faut le dire clairement : avec ce FH Aero Electric longue distance, Volvo Trucks vient se positionner face au Mercedes-Benz eActros 600. Jusqu’à présent, Mercedes avait un avantage évident avec son e-axle, son autonomie longue distance et sa capacité à proposer un vrai camion électrique pensé dès le départ pour les grands parcours.

Volvo rejoint désormais ce niveau. L’e-axle est là, l’autonomie annoncée dépasse les 700 km, la recharge progresse fortement et le Pilot Assist atteint un niveau d’anticipation très élevé. Le match devient sérieux.

Cela ne veut pas dire que tout est réglé. Le vrai juge, ce sera l’exploitation quotidienne : consommation réelle, disponibilité des bornes, coût de l’électricité, comportement en hiver, vieillissement des batteries, valeur résiduelle, capacité à tenir les cadences. Mais sur la base de cet essai terrain, le géant Suédois montre clairement qu’il n’est pas là pour accompagner le mouvement. Il est là pour reprendre une place de leader.

Bon, même si j’ai du mal à faire court car il y a tellement de chose à dire, résumons rapidement ce qu’il en est de cette nouvelle génération de FH Electric. Vous avez pigé Volvo Trucks ne se contente pas d’améliorer son offre existante. Le constructeur redéfinit sa gamme électrique autour de deux architectures complémentaires. Le combiné moteur-boîte avec ponts traditionnels apporte la polyvalence et la capacité d’adaptation. L’e-axle ouvre la porte à la longue distance électrique avec plus de 700 km d’autonomie annoncée et une recharge rapide enfin au niveau des ambitions du marché.

Pourtant, le camion électrique n’a pas encore gagné toutes les batailles car il reste pas mal de sujet sur la table dont l’accès à la recharge et le prix de l’électricité. Mais je me dois tout de même d’être clair, avec ces nouveaux Volvo FH Electric, les vikings viennent clairement de gagner en crédibilité.

Texte : Fabien Calvet Photos : Fabien Calvet et Volvo Trucks