Essai terrain avec les nouveaux DAF BEV

Certains se souviennent peut-être de la prise en main des DAF électriques réalisée aux Pays-Bas à l’automne dernier. Ce premier tour d’horizon de la gamme nous avait permis de découvrir une véritable offre alternative face aux produits déjà connus sur le marché.

Dans le cadre de mes fonctions au sein du jury Truck of the Year, j’ai eu l’occasion de retourner plusieurs jours en Hollande pour des essais bien plus approfondis. Répartis sur plusieurs étapes et réalisés en binôme avec le président du jury, ces essais nous ont conduits sur des profils de routes variés afin de mettre cette nouvelle gamme à l’épreuve dans toutes les conditions d’utilisation.

Dès les premiers mètres au volant du premier camion essayé, un XF électrique en version tracteur 4x2 attelé à une semi-remorque trois essieux, la sensation dominante est celle d’une grande fluidité. Une impression qui n’est pas propre à DAF, mais que l’on retrouve sur la majorité des camions électriques. Ici toutefois, elle prend une dimension particulière. Même à 40 tonnes, l’accélération se fait avec une facilité déconcertante, au point de donner l’impression de rouler quasiment à vide. Le camion évolue sans effort apparent. L’absence de boîte de vitesses traditionnelle à 12 rapports y est évidemment pour beaucoup. Aucun passage de rapport perceptible, aucune rupture de charge : la traction est continue, linéaire, et participe largement au confort de conduite. Un constat déjà connu sur les véhicules électriques, mais qui reste toujours aussi marquant une fois derrière le volant.

Sur ces camions, plusieurs modes de conduite sont proposés. Pour faire simple, le premier correspond à une utilisation très proche de celle d’un camion classique : j’accélère, je consomme de l’énergie ; je relâche la pédale, le camion glisse librement, sans consommer le moindre kilowatt. Dans cette configuration, le véhicule ne ralentit pas de lui-même. Si nécessaire, il faut donc utiliser la pédale de frein ou actionner le commodo de « ralentisseur » afin de placer le camion en mode freinage.

Le second mode, baptisé One Pedal Drive et développé par DAF, change totalement la façon de conduire. En maintenant l’accélérateur autour de 50 %, le camion se place dans une sorte de roue libre intelligente, exploitant pleinement son inertie. C’est un coup de main à prendre, mais une fois maîtrisé, le système se montre particulièrement efficace. Ici, relâcher la pédale d’accélérateur suffit à ralentir le camion. En effet, dès que l’on relâche la pédale, la régénération entre en action : le véhicule ralentit tout en rechargeant les batteries. Tout se fait via la seule gestion de l’accélérateur. Il n’y a plus de compte-tours, bien entendu, mais un écran de contrôle permet de visualiser clairement les phases de traction, de roue libre et de récupération d’énergie. À zéro, le camion glisse littéralement, profitant de son inertie pour avancer sans consommer le moindre kilowatt. C’est sans doute là que ce XF impressionne le plus : cette capacité à rouler longtemps sans énergie, là où un camion thermique, pénalisé par ses nombreuses pièces en rotation, ralentit naturellement plus vite. Ici, chaque mètre parcouru en roue libre devient un gain d’autonomie. Et lorsque le besoin de ralentir se fait sentir, il suffit de soulager légèrement l’accélérateur pour activer la régénération, qui joue alors le rôle d’un véritable ralentisseur tout en rechargeant les batteries. Une autre manière de conduire, mais surtout une autre manière de penser l’efficience.

Quelques chiffres pour situer ce tracteur 4x2 clairement taillé pour le transport régional. Ce XF Electric ressemble comme deux gouttes d’eau à n’importe quel XF de ce gabarit. On retrouve un châssis bien connu, directement repris des versions thermiques, mais animé ici par un ensemble moteur–boîte ZF développant 350 kW (environ 475 ch) et 2 400 Nm de couple. Des données plus que correctes pour une utilisation régionale, qui permettent surtout d’évoluer dans un confort de haut niveau. L’électrique offre clairement de bien meilleures sensations qu’un camion thermique de puissance équivalente, notamment en matière de souplesse et de réactivité.

Pour parler des batteries, il faut rappeler que DAF propose plusieurs configurations. Ici, le camion est équipé de cinq packs, offrant une capacité totale d’un peu plus de 525 kWh. La puissance de charge maximale dépasse les 300 kW en courant continu, ce qui permet de se brancher sur des bornes haute puissance et de récupérer de l’énergie relativement rapidement. Avec cette configuration à cinq packs, l’autonomie se situe globalement entre 350 et 500 kilomètres. Bien entendu, cette donnée varie en fonction du type de parcours, de la charge transportée et des conditions d’exploitation. On ne parle évidemment pas ici de longues distances mais pour une utilisation régionale, le rayon d’action est tout à fait cohérent et opérationnel. D’autant plus que, dans le cadre de cet essai réalisé aux Pays-Bas, le terrain est particulièrement favorable, avec un relief majoritairement plat. Certes, les prochaines étapes nous emmèneront sur des zones un peu plus vallonnées, mais soyons clairs : lorsqu’on parle de terrain accidenté en Hollande, on est encore loin des cols alpins.

Pour la seconde journée de nos essais, Florian et moi choisissons un XD en version porteur distribution. Configuration 6x2 cabine Day-Cab, le tout avec un poids total roulant de 25 tonnes. Un camion comme nous pourrions en croiser des dizaines chaque jour sur une activité de distribution régionale et qui va nous permettre de voir les différence s avec son grand frère le XF. Côté technique, nous changeons de chaine cinématique avec ici le combiné moteur/transmission EX D1, une alternative au EX D2 essayé la veille. Concrètement pas de vrai changement puisque l’un comme l’autre propose des moteurs électriques associés à une transmission 3 rapports. Le vrai changement porte sur la gamme de puissance et sur le plan vraiment technique l’un dispose de 3 phases tandis que l’autre 6 phases qui permettent donc d’avoir plus de puissance.

Le parcours réalisé est très représentatif d’une utilisation distribution. Nous avons enchaîné routes nationales, petites départementales, traversées de villages, zones urbaines avec des embouteillages, et bien sûr de l’autoroute. Ici, la vitesse est limitée à 80 km/h, règle que nous avons globalement respectée tout au long de l’essai. Dans ces conditions, la consommation relevée est d’à peine 80 kWh aux 100 kilomètres. Autant dire presque rien. Et il est important de préciser que nous n’avons pas cherché à rouler à l’économie. Avec Florian, nous avons adopté une conduite tout à fait normale, sans tenter d’établir le moindre record. Ce qui impressionne le plus avec ce camion, c’est sa capacité à exploiter la roue libre. Dès que l’on relâche l’accélérateur, le véhicule continue d’avancer, encore et encore, sans consommer la moindre énergie. Tant que l’on n’active pas la régénération via le ralentisseur, il ne recharge pas non plus, mais il glisse littéralement sur des kilomètres, sans aucune retenue. C’est sans doute là que se situe la clé de l’efficience : savoir profiter de l’inertie du camion, et accepter de laisser le véhicule faire une grande partie du travail.

Sur ce modèle, nous disposons toujours de cinq packs de batteries LFP, comme sur le XF essayé la veille. Compte tenu de la faible consommation liée au poids total de l’engin, cette configuration apparaît presque surdimensionnée. Elle permet en effet de dépasser les 500 kilomètres d’autonomie, alors que, soyons clairs, en distribution régionale rares sont les exploitants qui parcourent une telle distance sur une journée. Un conseil s’impose donc : opter pour une capacité de batteries inférieure. Vous y gagnerez à la fois sur le prix d’achat et sur le poids à vide du camion, pour un résultat globalement plus cohérent et optimisé.

Dernier camion de notre programme d’essais : une combinaison camion-remorque basée sur un porteur XF en configuration 6x2, attelé à une remorque à deux essieux centraux. Une configuration très répandue aux Pays-Bas, mais également bien connue chez nous, notamment dans les activités d’expressistes de nuit. Ici encore, nous sommes sur une version développant 350 kW, comme sur le premier camion essayé. Un « gros » moteur, avec un équivalent d’environ 480 ch, parfaitement adapté à ce type de véhicule. Côté batteries, le camion est équipé de la configuration maximale, avec cinq packs totalisant 525 kWh. De quoi envisager un rayon d’action pouvant atteindre les 500 kilomètres, d’autant que la Hollande n’est pas réputée pour ses longues côtes. Ici encore je constate une consommation qui varie entre 100 et 120 kWh aux 100 kilomètres suivant la topographie de notre terrain sachant que je suis à 40 tonnes.

Sur le plan technique, notons également la présence d’une suspension pneumatique intégrale, un atout certain pour des activités telles que le transport en caisses amovibles. Autre point positif : l’équipement de la cabine Sleeper High Cab. DAF a clairement mis les petits plats dans les grands avec un aménagement haut de gamme. Double couchette, sellerie cuir, matériaux et finitions soignés… soyons clairs, ces nouveaux DAF ont fière allure. La version électrique ne fait pas exception, bien au contraire. Les touches de bleu disséminées ici et là apportent une note encore plus raffinée à l’environnement de travail. Au volant de ce XF 350, l’agrément de conduite est une nouvelle fois au rendez-vous. Puissance disponible, couple constant, tout est linéaire, doux et surtout très progressif. Aucune impression d’être chargé, aucune rupture de charge, et des changements de rapports quasiment imperceptibles. Ces camions électriques continuent de surprendre, et dans le bon sens du terme.

Au terme de ces plusieurs jours d’essais intensifs sur les routes néerlandaises, une chose est claire : DAF a franchi un cap avec sa gamme électrique. Loin des démonstrateurs ou des solutions encore expérimentales, les XF et XD Electric s’imposent aujourd’hui comme de véritables outils de travail, pensés pour le transport régional et la distribution, avec une cohérence technique et une maturité évidente.

Sur le terrain, les promesses sont tenues. Fluidité de conduite, confort, performances largement suffisantes, gestion intelligente de l’énergie et autonomie réaliste : tout est réuni pour répondre aux contraintes quotidiennes des transporteurs. Le One Pedal Drive, une fois maîtrisé, devient un véritable allié de l’efficience, tandis que la capacité à exploiter l’inertie du véhicule change profondément la manière de conduire et d’optimiser la consommation.

Bien sûr, l’électrique impose encore une réflexion globale sur l’exploitation, l’infrastructure de recharge et le dimensionnement des batteries. Mais justement, DAF apporte ici une réponse pertinente en proposant différentes configurations, permettant d’adapter précisément le camion à son usage réel. C’est sans doute là l’un des points forts de cette gamme : ne pas surdimensionner inutilement, mais viser juste.

Ce n’est donc pas un hasard si la gamme électrique DAF vient d’être élue Camion de l’Année 2026. Cette distinction récompense un travail de fond, une approche pragmatique et une vraie compréhension des besoins du terrain. Après cet essai, une chose est sûre : l’électrique chez DAF n’est plus une alternative de demain, mais bien une solution de transport crédible et pleinement opérationnelle dès aujourd’hui.