50 ans de l’ITOY – 1982 : Ford Cargo

Pour l’édition 1982, deux nouveaux juges, désormais appelés « juges » et non plus « jurés » comme lors des premières années rejoignent le panel. Ils représentent la Finlande et la Suisse, portant à douze pays d’Europe occidentale le collège électoral.

La présélection est établie lors du Salon de Francfort 1981, et le Ford Cargo s’impose avec une victoire convaincante, recueillant 50 voix, devant le Scania GPR « Série 2 » avec 34 voix, et les Mercedes-Benz 19.33 et 19.38 turbocompressés avec 31 voix. Le Ford Motor Company reçoit officiellement le trophée lors du Salon de Genève, le 21 janvier 1982.

Le Cargo est le premier véhicule à remporter le titre grâce à une gamme complète. Dans une remarquable démonstration de coordination industrielle, toute la production de la Ford D Series cesse le 31 décembre 1980 pour être immédiatement remplacée par la nouvelle gamme Cargo, couvrant des véhicules de 6 à 28,5 tonnes.

La Ford D Series était pourtant une référence difficile à remplacer. Leader du marché britannique depuis 1977, elle avait été produite à plus de 540 000 exemplaires. Ford investit alors 150 millions de livres sterling dans le développement du Cargo.

Les travaux de développement débutent en 1976 sous le nom de code Delta, avant d’être renommés Cargo, lorsque Dennis adopte finalement le nom Delta pour son propre camion de 16 tonnes.

L’un des aspects qui séduit particulièrement le jury est le fait que le Cargo a été conçu, dès l’origine, pour répondre aux spécificités de chaque marché européen. Le programme prévoit ainsi des modèles larges de 2,30 mètres pour la Suisse, des versions plus puissantes destinées à la Norvège, ainsi que des modèles mieux équipés spécialement conçus pour le marché allemand.

La souplesse de la gamme Cargo est également très appréciée, même si la flexibilité de son châssis en acier allié à haute résistance, nécessitant des fixations avant de carrosserie flexibles, suscite au départ quelques interrogations chez certains exploitants et inspecteurs du ministère.

La cabine, très moderne pour son époque, son excellent rayon de braquage, son confort de suspension, sa stabilité, son comportement routier, sa facilité d’entretien ainsi que la réduction des temps d’immobilisation programmés jouent tous en faveur du Cargo.

Mais ce qui convainc le plus les juges reste la grande modularité de la gamme. Grâce à un vaste choix de configurations, chaque transporteur peut pratiquement composer le véhicule parfaitement adapté à ses besoins.

Lors de son lancement, le Cargo est motorisé par la gamme de moteurs Ford Dorset, comprenant un quatre cylindres atmosphérique, ainsi que des six cylindres en ligne de 6 litres et 6,2 litres. Au sommet de cette offre figure un moteur 6 litres turbocompressé développant 150 ch.

Ces motorisations, héritées de la Ford D Series, avaient bénéficié d’une importante évolution technique en 1979. Pour les modèles les plus lourds, Ford propose également un Perkins V8.540 ou un Cummins V8.504, développant respectivement 180 ch et 186 ch.

Moins d’un an après son lancement, le Cargo reçoit la nouvelle génération de moteurs Ford Dover. Tout en conservant l’alésage et la course des moteurs précédents, ces nouveaux blocs offrent davantage de puissance et une consommation réduite grâce à une pression d’injection plus élevée, des conduits d’admission agrandis et de nouveaux collecteurs, parmi de nombreuses autres améliorations.

Au printemps 1982, une version 32 tonnes équipée d’un moteur Deutz V6 rejoint la gamme. Le Cargo connaît un second souffle en 1985 avec l’arrivée des moteurs Cummins de 10 litres.

Mais, à l’image du Leyland Roadtrain avant lui, le Cargo est lancé sur un marché britannique en pleine crise. Il ne parvient sans doute jamais à atteindre tout son potentiel commercial avant de voir progressivement sa carrière s’achever à la suite de la reprise de Ford Trucks par Iveco.

Texte original : Will Shiers Adaptation française : Fabien Calvet Photos : Richard Stanier