Un transporteur découvre le camion électrique

Pour la première fois dans les essais TruckStop, nous avons inversé les rôles. Au lieu d’aller découvrir le camion d’un transporteur, c’est nous qui sommes arrivés chez lui avec un véhicule de démonstration. Au volant, Jérémy Tribolet, patron d’une petite PME de 5 camions et surtout utilisateur quotidien de tracteurs DAF diesel. Petite précision, notre essayeur du jour n’a jamais pris le volant d’un poids lourd électrique, il va donc découvrir le camion de l’année sans formation spécifique, juste avec son expérience du métier. L’occasion rêvée de vérifier si, en 2026, le passage à l’électrique est réellement aussi simple que les constructeurs le promettent.

Pour ce test terrain, je dois m’adapter aux conditions de travails de notre hôte. Le rendez-vous est donné à quatre heures du matin à la concession DAF Lefebvre, près de Dijon. Personne à l’horizon, dans la cour, seul notre camion prêt à être attelé à la semi de Jérémy pour une tournée parfaitement ordinaire. La mission, livrer des préformes destinées à la fabrication de bouteilles plastiques, puis charger les racks métalliques vides pour un retour à l’usine. Une journée de travail, rien de plus, le quotidien de beaucoup d’entre nous et je dois dire que c’est précisément ce qui rend cet essai intéressant.

Le tracteur du jour est le DAF XF Electric, récemment sacré Camion de l’Année 2026 par le jury international du Truck of the Year. Une distinction qui récompense l’ensemble de la nouvelle gamme électrique du constructeur néerlandais. En tant que vice-président du jury, j’ai évidemment déjà eu l’occasion de découvrir ce véhicule lors des essais internationaux dédiés à la presse. Mais cette journée ne vise pas à refaire un essai constructeur, l’intérêt est ailleurs. Face à moi, Jérémy dirige une petite entreprise composée de 5 ensembles routier. Son quotidien se déroule exclusivement en transport régional dans la région de Dijon. Son parc est composé de DAF XF de dernière génération… tous équipés de moteurs diesel. L’univers DAF, il le connaît parfaitement mais soyons clairs, l’électrique lui est totalement inconnu. Jérémy n’a jamais conduit un camion à batteries et surtout il n’a jamais suivi la moindre formation. Autrement dit, il représente exactement le profil que l’on retrouve aujourd’hui dans des centaines de PME françaises qui s’interrogent sur l’avenir de leur flotte.

Pour conserver toute sa crédibilité, cet essai s’est déroulé sans scénario. Pas question de choisir un itinéraire favorable. Pas question non plus d’alléger artificiellement le chargement ou d’adopter une conduite destinée à battre un record de consommation. Notre ensemble affiche un petit 38 tonnes de poids total roulant, une charge parfaitement représentative de l’activité de Jérémy. L’itinéraire, lui, mélange autoroute, RCEA, départementales vallonnées, traversées de villages, circulation urbaine et livraison industrielle. Bref, de la vraie vie. Nous avons simplement décidé de partager le volant tout au long de la journée afin de confronter nos ressentis.

À peine installé derrière le volant, Jérémy retrouve immédiatement ses repères. Position de conduite, commandes, écran central, sélecteur de marche, frein de parc… tout lui est familier. « Si on ne regarde pas les informations liées à l’électrique, on est dans un DAF », résume-t-il après seulement quelques kilomètres. Et c’est probablement la première réussite de ce camion. Le constructeur n’a pas cherché à réinventer l’expérience de conduite. Au contraire. L’objectif est de rassurer le conducteur en conservant exactement les automatismes qu’il possède déjà.

Les seules différences apparaissent sur l’instrumentation numérique, où la jauge de carburant laisse place aux informations de consommation électrique et de récupération d’énergie. Pour le reste, rien ne change. Ou presque. Très vite, un phénomène attire l’attention de Jérémy. À l’approche d’un rond-point, il relâche instinctivement l’accélérateur… et le camion continue de glisser sur plusieurs centaines de mètres. « On sent qu’il n’y a plus de retenue mécanique. Il faut apprendre à anticiper davantage. » Cette sensation de roue libre est sans doute la première véritable adaptation que demande un camion électrique.

Le réflexe consiste désormais à laisser le véhicule utiliser son inertie avant d’actionner la récupération d’énergie. Quelques kilomètres plus loin, la démonstration est même spectaculaire. En quittant l’autoroute, Jérémy relâche l’accélérateur 2,6 kilomètres avant le péage. Le camion parcourt quasiment toute cette distance en roue libre, ne perdant que 2 km/h. Pendant cette phase, la consommation tombe tout simplement à… zéro. Une manière totalement différente d’aborder la conduite.

Au fil des kilomètres, l’appréhension disparaît. À sa place apparaît une certaine curiosité. Chaque descente devient l’occasion d’observer la récupération d’énergie. Chaque ralentissement permet de gagner quelques précieux pourcentages de batterie. Chaque village se transforme en exercice d’anticipation. Contrairement aux idées reçues, cette conduite ne demande pas davantage d’efforts, elle demande simplement davantage de lecture de la route. On ne conduit plus contre le relief, avec l’électrique on apprend à travailler avec lui. Et c’est probablement ce qui surprend le plus Jérémy. Sans formation préalable, il adapte naturellement sa conduite. Je vais être franc car je vous le dis assez souvent mais la conduite de ces nouveaux camions devient assez rapidement un jeu, au point de modifier instinctivement ses habitudes dès les premières dizaines de kilomètres.

Après une centaine de kilomètres, les premières impressions laissent place à des observations beaucoup plus précises. Jérémy est un vrai pro et il connaît parfaitement cet itinéraire. Il l’emprunte régulièrement avec ses propres DAF XF diesel. C’est justement ce qui rend son analyse particulièrement intéressante : il dispose d’un véritable point de comparaison. Le premier élément qui le surprend concerne le comportement routier. La semi transporte un chargement relativement haut, ce qui pourrait laisser craindre davantage de roulis dans les nombreux ronds-points qui jalonnent notre parcours. Pourtant, c’est exactement l’inverse qui se produit. « On sent que le camion reste beaucoup plus à plat. Je pensais que le chargement nous emmènerait davantage vers l’extérieur, mais ce n’est pas le cas. »

L’explication est simple. Si un tracteur électrique est nettement plus lourd qu’un modèle diesel – entre 11 et 12 tonnes contre environ 8 tonnes pour un tracteur routier classique – cette masse supplémentaire est essentiellement concentrée dans les packs batteries installés entre les longerons du châssis. Résultat : le centre de gravité est beaucoup plus bas.

Sur le terrain, cela se traduit par un comportement plus stable et un ressenti très sécurisant, même lorsque la semi est fortement chargée. Pour autant, il ne faut pas se laisser piéger. « On sent moins le roulis, mais le chargement est toujours là. Il ne faut pas oublier qu’on transporte du poids. » Une remarque pleine de bon sens qui rappelle qu’aucune technologie ne remplace l’expérience du conducteur.

Autre surprise de cette journée : la façon dont le camion délivre sa puissance. Sur le papier, le XF Electric développe 350 kW, soit environ 476 chevaux, pour un couple de 2 400 Nm. Des chiffres comparables aux versions diesel les plus puissantes de la gamme, exactement ce que Jérémy utilise au quotidien. En revanche, derrière le volant, les sensations sont radicalement différentes. Le moteur électrique efface totalement les changements de rapports. Les accélérations deviennent parfaitement linéaires. À chaque redémarrage, notamment en sortie de rond-point ou après un feu, le camion repart sans le moindre à-coup. « J’avais peur que ce soit brutal. En fait, c’est très progressif. On sent la puissance, mais elle arrive avec énormément de douceur. » me confie Jérémy. En effet, même chargé à près de 38 tonnes, le tracteur donne l’impression de ne jamais forcer. Les reprises sont franches, silencieuses et particulièrement agréables. L’absence de vibrations participe largement à cette sensation de fluidité permanente. On oublie rapidement que l’on évolue avec plusieurs dizaines de tonnes derrière soi.

Au fil des heures, un autre aspect devient évident. Le bruit ou plutôt son absence. Sans moteur thermique sous la cabine, l’ambiance de conduite change profondément. Les conversations deviennent plus naturelles. Il n’est plus nécessaire de hausser la voix sur autoroute. Les seuls sons réellement présents proviennent désormais des pneumatiques, du vent ou des mouvements de la semi.

Même les rétroviseurs caméra participent à cette impression de calme en réduisant les turbulences aérodynamiques autour de la cabine. Après plusieurs heures de route, la différence est loin d’être anecdotique. Le bruit, c’est un bénéfice auquel on pense rarement lorsque l’on évoque les camions électriques, mais qui apparaît très vite sur une journée complète de travail.

Depuis que vous nous suivaient, vous le savez, les essais TruckStop reposent toujours sur le même principe : annoncer les chiffres réels. Pas de parcours optimisé. Pas de vitesse artificiellement réduite. Nous roulons à 85 km/h sur autoroute, comme nous le faisons systématiquement lors de nos essais, afin de rester dans les conditions normales d’exploitation afin de ne pas faire le yoyo suivant la régulation du limiteur de chacun. Et les premiers chiffres sont intéressants. Sur les portions autoroutières, la consommation augmente logiquement. À vitesse constante, les possibilités de récupération d’énergie restent limitées. En revanche, dès que l’itinéraire devient plus vallonné, le comportement énergétique du camion change complètement. Chaque descente recharge les batteries. Chaque ralentissement devient une source d’énergie. Chaque traversée de village permet de récupérer plusieurs kilowattheures. Au bout d’environ 200 kilomètres, l’ordinateur de bord affiche une moyenne proche de 101 kWh aux 100 kilomètres.

Quelques dizaines de kilomètres plus tard, alors que nous alternons départementales, relief et circulation plus variée, cette moyenne descend progressivement sous la barre symbolique des 100 kWh/100 km, pour finalement s’établir autour de 95 kWh/100 km. Ces chiffres sont loin d’être anecdotiques. Avec une capacité de batterie supérieure à 500 kWh, ils permettent théoriquement d’envisager près de 500 kilomètres d’autonomie dans des conditions d’exploitation parfaitement réalistes. Et surtout, avec un ensemble routier qui travaille réellement. Nous ne cherchons pas à battre un record. Nous faisons simplement notre métier.

L’un des enseignements les plus intéressants de cette journée apparaît progressivement. Au départ, Jérémy conduit naturellement comme il le ferait avec son camion diesel. Puis, presque inconsciemment, sa façon de conduire évolue. Il anticipe davantage, relâche plus tôt l’accélérateur et surtout il exploite mieux les longues phases de roue libre. Si on utilise la régénération avec davantage de finesse, le résultat apparaît ne se fait pas attendre et apparait rapidement sur les écrans. « J’ai l’impression qu’en changeant un peu ma conduite, on gagne réellement de l’autonomie. » Exactement, il a raison Jérémy, avec l’électrique on est immédiatement récompensé en ayant les bons réflexes.

À plusieurs reprises, nous observons même un phénomène assez déroutant : alors que nous poursuivons notre route, l’autonomie affichée… augmente. Le camion récupère davantage d’énergie qu’il n’en consomme sur certaines portions particulièrement favorables. Un phénomène impossible à reproduire avec un moteur diesel car le gasoil ne se fabrique pas dans le réservoir !

Sur les longues portions autoroutières, le mode One Pedal présente un intérêt limité. En revanche, dès que l’itinéraire devient plus urbain, il révèle tout son potentiel. À l’approche des agglomérations, les feux tricolores, les ronds-points se succèdent et Jérémy décide alors de tester ce mode pour la première fois. Après quelques minutes d’adaptation, le constat est sans appel. « Une fois qu’on a trouvé le point d’équilibre, on fait pratiquement tout avec une seule pédale. » L’accélération, la décélération et la récupération d’énergie s’enchaînent naturellement.

Là encore, l’apprentissage se révèle beaucoup plus rapide qu’on ne pourrait l’imaginer. Une nouvelle preuve que la prise en main d’un camion électrique ne nécessite pas forcément des journées entières de formation. Pour un conducteur habitué à son métier, quelques dizaines de kilomètres suffisent souvent à comprendre la logique de fonctionnement du véhicule.

Une fois les palettes déchargées, notre ensemble repart en sens inverse. Cette fois, la semi ne transporte plus que les racks métalliques destinés à être rechargés au point de départ. Le poids total descend aux alentours de 30 tonnes, soit près de huit tonnes de moins que lors de l’aller. Intuitivement, on pourrait penser que cette seconde partie du trajet sera beaucoup plus favorable à la consommation. La réalité est plus nuancée.

En montée, le camion dépense effectivement moins d’énergie. En revanche, dans les longues descentes qui jalonnent l’itinéraire, la récupération est également moins importante. Plus un ensemble est lourd, plus son énergie cinétique est élevée… et plus la régénération est efficace. C’est l’un des paradoxes du transport électrique : une charge importante pénalise la consommation, mais améliore aussi la capacité à récupérer de l’énergie. L’équilibre entre ces deux phénomènes est finalement plus intéressant qu’on ne l’imagine.

En milieu d’après-midi, le tableau de bord affiche 15 % de batterie. Instantanément, l’ambiance change. Pas parce que le camion montre le moindre signe de faiblesse, mais parce que cette valeur agit comme un déclencheur psychologique. Jérémy le reconnaît en souriant. « Là, il y a une petite goutte qui commence à couler dans le dos… »

Cette réaction est parfaitement normale. Elle est d’ailleurs commune à la quasi-totalité des conducteurs qui découvrent un camion électrique. Avec un véhicule diesel, l’allumage de la réserve laisse encore une marge confortable. L’autonomie restante est rarement une source d’inquiétude. En électrique, chaque pourcentage semble compter. Pourtant, quelques kilomètres plus loin, une succession de descentes permet de récupérer plusieurs points de batterie. L’autonomie remonte. La tension retombe.

Entre-temps, Jérémy a également modifié sa façon de conduire. Il anticipe davantage les ralentissements, utilise plus souvent la roue libre et sollicite avec plus de finesse les différents niveaux de récupération d’énergie. « Je me suis rendu compte que je pouvais vraiment influencer la consommation. On gagne quelques kilomètres simplement en changeant sa manière de conduire. »

Cette remarque résume probablement l’un des principaux enseignements de cet essai : l’efficience d’un camion électrique ne dépend pas uniquement de sa technologie, mais aussi de l’expérience acquise par son conducteur. Comme l’écoconduite a profondément modifié la consommation des moteurs diesel, l’électrique impose aujourd’hui de nouveaux réflexes. La différence, c’est que les résultats apparaissent immédiatement sur l’écran.

Au fil des kilomètres, le verdict devient évident. Nous terminerons la tournée sans avoir recours au moindre « biberonnage », cette recharge partielle qui permet de compléter une batterie pendant une pause réglementaire. Ce scénario avait pourtant été envisagé au départ de l’essai. Il n’aura finalement pas été nécessaire. Mieux encore, les chiffres enregistrés tout au long de la journée dépassent nos prévisions.

Autrement dit, avec un pack batterie de plus de 500 kWh, le DAF XF Electric est capable d’assurer environ 500 kilomètres dans des conditions réelles d’exploitation, avec un ensemble routier compris entre 30 et 38 tonnes, sans qu’aucun effort particulier n’ait été fait pour économiser l’énergie.

Ce point mérite d’être souligné car nous n’avons pas cherché à établir un record. Nous avons simplement travaillé et c’est précisément ce qui donne de la valeur à cet essai.

À l’heure du bilan, une question s’impose naturellement à Jérémy. Qu’est-ce qui l’empêcherait aujourd’hui d’intégrer un camion électrique dans son entreprise ? Sa réponse est immédiate et vous l’avez compris ce n’est ni la conduite, ni les performances et même pas l’autonomie. « Le vrai sujet, aujourd’hui, c’est le réseau de recharge. Si les infrastructures se développent, on enlève une grande partie des inquiétudes. » Le constat est partagé par une grande partie de la profession. Le véhicule est désormais mature et soyons clairs, cela progresse mois après mois.

Les coûts d’exploitation commencent eux aussi à devenir crédibles, notamment grâce à la disparition des vidanges, des filtres, de l’AdBlue ou encore d’une partie importante de la maintenance traditionnelle. De plus il est important de souligner que les aides actuelles donnent un TCO assez avantageux. Ok, cela ne durera pas forcément mais profitons du moment pour le souligner.

En revanche soyons également clair sur les sujets qui fâchent. Oui, c’est une vérité, l’itinérance reste le maillon faible. Pouvoir repartir sereinement après une pause, trouver facilement une borne adaptée aux poids lourds ou recharger pendant une opération de chargement ou de déchargement constitue désormais l’enjeu principal. Le camion n’est plus forcément le problème. C’est son environnement qui doit encore évoluer.

Au départ de Dijon, Jérémy n’avait jamais conduit le moindre camion électrique. Quelques heures plus tard, il terminait une véritable journée de travail avec le sentiment d’avoir simplement découvert… une autre façon de conduire. C’est probablement ce qui résume le mieux cette expérience. L’électrique ne transforme pas le métier de conducteur. Il ne remet pas en cause les fondamentaux du transport routier. En revanche, il oblige à repenser certains automatismes, à anticiper davantage, à utiliser le relief plutôt que de le subir et à considérer l’énergie comme une ressource que l’on peut aussi récupérer. En définitive, cette journée aura surtout permis de casser quelques idées reçues.

Non, un conducteur expérimenté n’a pas besoin de plusieurs jours de formation pour prendre en main un camion électrique. Non, il n’est pas nécessaire de rouler au ralenti pour atteindre une autonomie cohérente.

Et non, l’électrique n’est plus réservé à quelques démonstrations soigneusement préparées. Dans le bon contexte d’exploitation ici un transport régional avec retour quotidien au dépôt il constitue désormais une solution parfaitement crédible.

Le diesel conservera encore longtemps une place essentielle dans le transport routier, notamment sur les longues distances. Mais cette journée montre qu’il ne s’agit plus d’opposer deux technologies. Le véritable enjeu est de choisir la bonne énergie pour la bonne mission.

Et c’est sans doute la principale leçon de cet essai : en 2026, la question n’est plus de savoir si un camion électrique est capable d’assurer une tournée régionale car la réponse est clairement oui.

La vraie question est désormais de savoir à quelle vitesse l’écosystème qui l’entoure saura évoluer et enfin quel sera la coût d’exploitation réel afin que le transporteur puisse avec un prix de revient en relation avec son niveau de facturation !

Texte et photos : Fabien Calvet