Autant en emporte le vent à la sauce italienne

Dans le secteur du transport exceptionnel, il n'existe pas vraiment de “mission impossible“. Les hommes et le matériel font la différence pour surmonter les difficultés et mener le colis à destination. Preuve supplémentaire de ce savoir-faire en matière de convoi exceptionnel, ici un transport d’une pale d’éolienne de quatre-vingts mètres de long du port de Brindisi jusqu’au parc éolien en construction dans la commune de Mesagne (Brindisi, sud-est de l’Italie). Le chantier est de taille, et l’itinéraire pas toujours évident, mais la société italienne RWE a relevé le défi en y installant neuf générateurs Nordex N163, d’une puissance installée totale de 54 mégawatts.

Pour le transport, RWE a fait appel à un spécialiste italien, GEO Trasporti, basé à Ardea (Rome). Nous avons suivi ce convoi exceptionnel tout au long des trente kilomètres reliant le port des Pouilles à sa destination finale. Particularité de ce dernier l’ensemble se compose d’un tracteur Astra HD9 86.57T 8x6 à double usage, combiné à une remorque modulaire à 12 essieux fabriquée par le constructeur allemand Goldhofer, équipée d’un dispositif spécifique pour le transport routier d’éoliennes.

L’HD9 86.57 de GEO Trasporti est le modèle phare de l’entreprise italienne dans le secteur ultraspécialisé du transport exceptionnel. Astra a récemment livré neuf unités de ce type dont les deux appartenant à GEO Trasporti.

« L’HD9 86.57 », explique Carlo Acquati, responsable de la gamme des véhicules lourds et spéciaux chez Astra, « représente la meilleure synthèse entre capacité de traction, puissance de remorquage et maniabilité à basse vitesse. Cela est possible grâce à plusieurs caractéristiques – notamment sa taille compacte – et aux composants clés du véhicule.

Ceux-ci incluent un moteur Cursor 13 de 570 ch en version Euro VI E, associé à une transmission automatique Allison 4700 SP avec convertisseur de couple et ralentisseur intégré, une boîte de transfert Steyr à deux vitesses et des essieux renforcés Meritor. Ces essieux supportent 11 tonnes à l'avant et 40 tonnes au total sur le tandem arrière. » Plus précisément, grâce à un empattement de 2,35 mètres entre le deuxième et le troisième essieu, le tracteur à double usage affiche une longueur totale de 8,72 mètres, y compris les barres d'attelage avant et arrière, toutes deux adaptées aux combinaisons atteignant 500 tonnes de PTAC.

Fidèle à la tradition Astra, le châssis de l’HD9, fabriqué en acier spécial à haute résistance, est conçu pour supporter presque tout. Il est composé de deux longerons en C parallèles de 10 mm d’épaisseur, espacés de 820 mm, avec un flanc de 90 mm et une âme de 320 mm, reliés par des traverses boulonnées. Des chiffres qui parlent et surtout qui prouvent que cet ASTRA est un costaud.

Le système de freinage comprend des disques sur l'essieu avant et des tambours sur le second essieu et les essieux arrière. Quant aux pneumatiques, ils sont en 385/65 R 22.5 à l'avant et en 315/80 R 22.5 (jumelés) sur le troisième et quatrième essieux.

« Les autres caractéristiques majeures du tracteur », ajoute Acquati, « incluent le système de refroidissement supplémentaire derrière la cabine, garantissant des températures optimales pour le moteur, la boîte de vitesses, le ralentisseur et la boîte de transfert, ainsi que des réservoirs d'air additionnels, également situés derrière la cabine, pour assurer le freinage de la remorque. Enfin, une série de lestages modulaires permet au tracteur d'adopter la configuration la plus adaptée – entre 32 et 48 tonnes de PTC – en fonction de chaque mission, que ce soit en traction simple ou en configuration de remorquage combiné. »

L'Allison 4700 SP montée sur l’HD9 86.57 comprend un convertisseur de couple qui multiplie le couple d'entrée généré par le moteur. Derrière ce convertisseur, on retrouve un ensemble de trains planétaires, un module de commande avec ses capteurs, un circuit de refroidissement du fluide hydraulique – ici intégré à un système supplémentaire – ainsi qu’un ralentisseur.

Le convertisseur de couple est lui-même composé d’une pompe reliée à l’arbre moteur, d’une turbine entraînée par la pompe, d’un stator jouant un rôle de réaction et de multiplication du couple, ainsi que d’un embrayage de verrouillage. Les trains planétaires déterminent les rapports disponibles et le sens du mouvement.

« La transmission automatique installée sur le tracteur Astra pour le transport exceptionnel », explique Bruno Re, ingénieur d'application chez Allison Transmission, « est une boîte à six vitesses, plus une vitesse basse et deux vitesses arrière, équipée d’un ralentisseur et d’un convertisseur de couple TC 571, le plus puissant de notre gamme. Ce modèle est conçu pour les véhicules utilisés dans des applications extrêmes, aussi bien militaires que civiles, pour la manutention de charges lourdes, atteignant 60 à 70 tonnes de PTAC. »

Le troisième élément du convoi exceptionnel est la remorque Goldhofer à 12 essieux, fabriquée à Memmingen, en Allemagne, spécialement conçue pour le transport des pales d’éoliennes. Le module de tête THP SL45 à deux lignes d’essieux est équipé du lève-pale FTV 850, offrant un moment de levage maximal de 850 tonnes-mètres. Cela permet d'incliner la pale d’éolienne jusqu'à 60 degrés par rapport à l'horizontale et d'obtenir un angle de rotation allant jusqu'à 360 degrés.

Le module ADDrive à quatre essieux est un véhicule auto-propulsé doté d’un moteur Cummins de 6,7 litres, capable d’exécuter plusieurs fonctions : assister la traction en montée, se déplacer de manière autonome, être utilisé uniquement pour la direction et le levage du plateau de chargement, ou encore fonctionner en synchronisation avec d’autres véhicules auto-propulsés de la même gamme.

Un transport exceptionnel tel que celui reliant le port de Brindisi au site de construction de Mesagne a nécessité une étude approfondie de faisabilité et une planification rigoureuse par GEO Trasporti.

« Le transport », explique Roberto Carlini, responsable de la gestion de projet, « a été minutieusement étudié en plusieurs étapes. Il y a d’abord eu la planification technique, en collaboration avec Goldhofer, pour définir le nombre de lignes d'essieux et la répartition des lestages à bord. Ensuite, une étude de faisabilité du parcours a été réalisée pour identifier les modifications nécessaires, telles que la suppression des lignes aériennes, des barrières de sécurité et d'autres obstacles, afin de permettre le passage du convoi exceptionnel. »

Au volant de l'Astra HD9 86.57, Massimo Carlini, responsable technique de GEO Trasporti, conduit avec une précision extrême. « Le seul secret », dit-il, « est de ne jamais être pressé. Une conduite lente et précise est essentielle pour éviter les imprévus. Aujourd’hui, notre vitesse maximale est de 10 km/h. Nous utiliserons uniquement la boîte de transfert longitudinale et la transmission automatique en mode ‘tortue’. Il faut beaucoup de puissance à faible vitesse et à bas régime. »

À l’arrivée sur le site de Mesagne, après avoir affronté quelques ronds-points à contresens et des sections en pente, Massimo résume son expérience : « Tout s'est déroulé comme prévu. L’HD9 est une véritable bête de somme »

Texte et photos : Gianerico Griffini Adaptation Française : Fabien Calvet