50 ans de l’ITOY – 1991 Renault AE

Huit ans après le triomphe du sobre G 260, Renault revient au sommet en remportant, pour la deuxième fois, le titre d’International Truck of the Year grâce au révolutionnaire AE en 1991.

S’il y a bien un camion qui était assuré de retenir l’attention des 13 membres du jury européen, c’était le Renault AE. Les origines de ce camion remontent au concept Virages VE 10, dévoilé en novembre 1985, et dès août 1987, la presse apercevait déjà des prototypes en circulation sur les routes.

Lors du lancement de l’AE en mai 1990, la gamme se composait essentiellement de deux modèles principaux : l’AE 380 et l’AE 500. Ceux-ci étaient toutefois déclinés en tracteurs et porteurs 4x2, 6x2 et 6x4 destinés aux ensembles à timon. L’AE 380 était équipé du moteur Renault 6 cylindres en ligne de 12 litres, avec refroidissement intermédiaire, développant 374 ch, tandis que son frère plus puissant recevait le V8 Mack de 16,4 litres développant 503 ch, issu de Mack, la filiale américaine de Renault.

Derrière le moteur prenait place une chaîne cinématique familière, reprise de la bien connue série R, comprenant la boîte de vitesses B18 à 18 rapports et le pont à réduction dans les moyeux P1345 sur les modèles à essieu moteur simple, tandis que les freins à disque de la série R étaient conservés sur l’essieu avant.

Aujourd’hui universellement connu sous le nom de Magnum, ce nom était à l’origine réservé au niveau de finition supérieur de la cabine. L’autre niveau s’appelait De Luxe, tandis que le camion lui-même était désigné sous le nom de Maxicode. Toutefois, dès le début de l’année 1992, Renault adopta le nom Magnum pour l’ensemble de la gamme à des fins de communication et de promotion.

La cabine constituait naturellement le principal centre d’intérêt. Sa conception découlait de la volonté des ingénieurs Renault de créer « quelque chose de vraiment différent, centré sur l’idée de vivre dans le camion ». Un plancher entièrement plat faisait partie intégrante de cette philosophie, et les 1,87 mètre de hauteur sous plafond permettaient à la plupart des conducteurs de circuler facilement dans la cabine.

Montée sur une suspension pneumatique active à quatre points, qui permettait de dégager le moteur, la structure de cabine en acier utilisait largement des panneaux extérieurs en plastique moulé, offrant une meilleure protection contre la corrosion tout en limitant le surpoids lié aux dimensions importantes de la cabine. À son époque, l’AE était un camion remarquablement haut : il culminait à 3,77 mètres à vide, soit environ 30 centimètres de plus qu’un Volvo Globetrotter.

Une fois à l’intérieur, les conducteurs disposaient de 8,9 m³ d’espace habitable, avec deux grands coffres de type aéronautique sur toute la longueur, des rangements au-dessus du pare-brise permettant notamment l’installation d’un téléviseur, ainsi que deux penderies intégrées équipées de compartiments à chaussures. Les amateurs d’hôtels économiques comme des voitures Renault pouvaient s’y sentir chez eux, les concepteurs ayant intégré certaines inspirations issues de l’automobile dans le dessin de la planche de bord.

L’accès à la cabine constituait lui aussi une véritable nouveauté. L’essieu avant avancé imposait l’utilisation de trois marches placées à l’arrière et de deux longues poignées de maintien pour atteindre la bonne hauteur, avant de franchir le passage de roue pour rejoindre le siège conducteur. La poignée de porte, dissimulée sous le bord de la porte, constituait un autre élément de design inédit qui conforta le jury dans son opinion selon laquelle « il n’y avait jamais eu un camion comme celui-ci ». Le Volkswagen Transporter, arrivé en deuxième position, n’avait tout simplement aucune chance.

Texte original : Will Shiers Adaptation française : Fabien Calvet Photos : Richard Stanier