50 ans de l’ITOY – 2000 Volvo FH12

Après une décevante deuxième place du FM en 1999, Volvo a rebondi en remportant une cinquième victoire, une première dans l’histoire, avec le nouveau FH12 en 2000.

La compétition IToY de cette année-là fut assez particulière. Le Cursor 10 d’Iveco, classé troisième en 1999, augmenta son score de 23 points pour s’emparer d’une solide deuxième place avec 56 points, tandis que le petit Nissan Atleon espagnol terminait troisième avec 31 points. Le FH12 totalisa 62 points, mais un observateur occasionnel aurait pu être pardonné de ne même pas se rendre compte que le grand Volvo était un tout nouveau camion.

La fin des années 1990 fut une période particulièrement intense pour Volvo. En 1998, l’entreprise vendit son usine d’essieux de Lindesberg à Meritor et annonça une alliance avec Deutz pour le développement de moteurs de 6 et 7 litres. En 1999, la division automobile fut vendue. Une alliance avec Mitsubishi pour développer des camions de moyen tonnage fut annoncée, tandis qu’un projet de reprise de Scania, avec une majorité des droits de vote, fut accepté en principe.

Dans ce contexte de profonde restructuration du groupe et alors que le très attendu FM monopolisait l’attention, le FH12 faisait discrètement l’objet d’importantes modifications et d’une profonde réingénierie afin d’aborder le XXIe siècle. Grâce au Global Modular Concept de Volvo, le FM et le nouveau FH partageaient 78 % de leurs composants, notamment une plateforme de châssis commune, ce qui permit de réduire de près de 10 000 pièces le stock de composants de Volvo.

Le châssis du FH12 intégrait une nouvelle architecture électronique utilisant le réseau CAN-bus, baptisée TEA (Truck Electronic Architecture) par Volvo. Il pouvait également recevoir en option des freins à disque à commande électronique, équipés de disques pleins non ventilés, réputés offrir une meilleure résistance aux déformations et aux fissures. Ce nouveau système de freinage fut introduit progressivement afin de pouvoir corriger rapidement d’éventuels problèmes d’exploitation.

Une nouvelle suspension pneumatique arrière à quatre coussins d’air bénéficiait également d’une gestion électronique avec réglage automatique de la hauteur de caisse et fonctions de mémorisation intégrées. Sous cette suspension prenait place un nouvel essieu, le RS 1344, un modèle à réduction simple, offrant un gain de poids significatif par rapport à son prédécesseur.

Le très apprécié moteur D12 de Volvo évolua pour devenir le D12C, avec une augmentation de la pression d’injection et du taux de compression grâce à une électronique modernisée, une chambre de combustion redessinée, de nouveaux pistons, segments et soupapes. L’arbre à cames d’origine fut remplacé, le nouveau système de distribution utilisait moins de pignons, et le bloc moteur fut renforcé afin de réduire le niveau sonore tout en améliorant le rendement énergétique.

Le D12C était proposé avec une nouvelle puissance de 460 ch sur le nouveau FH12, développant 2 200 Nm de couple. La version de 340 ch disparaissait de la gamme FH pour devenir une motorisation exclusivement réservée au FM.

Derrière ces nouveaux moteurs prenaient place de nouvelles boîtes de vitesses à 14 rapports, les VT 2014 et VT 2514, dotées d’un mécanisme de commande manuelle « à faible effort » que Volvo annonçait nécessiter 50 % d’effort en moins lors des changements de vitesses. L’effort exercé sur la pédale d’embrayage était lui aussi réduit de 30 % grâce à un nouveau système d’assistance servo.

Malgré la profonde refonte de tous les principaux composants mécaniques, la cabine du FH12 demeurait extérieurement pratiquement inchangée. Les améliorations n’étaient même pas mentionnées dans la désignation du modèle, les transporteurs devant attendre 2001 pour découvrir une cabine restylée.

Texte original : Will Shiers Adaptation française : Fabien Calvet Photos : Richard Stanier