SCANIA 430 R – Nouveau moteur 11 litres

S’ils sont aujourd’hui contraints d’accélérer le développement et la commercialisation des véhicules électriques, ils n’en oublient pas pour autant le bon vieux diesel. Réduire les émissions de CO₂ ne passe pas uniquement par la “fée électricité“. L’amélioration du rendement et la réduction de la consommation des moteurs thermiques constituent également des leviers rapides et efficaces dans la lutte contre le changement climatique. Sans plus attendre, découvrons ensemble, sur notre parcours en Occitanie, ce que vaut ce nouveau moteur Scania, un 5 cylindres en ligne, développant 11 litres de cylindrée.

Premier constat en observant le camion : rien ne change côté design extérieur. Ici, en version cabine R avec une légère surélévation de toit (CR20), le véhicule affiche un gabarit idéal pour un usage grand régional, avec la possibilité de découcher ponctuellement.

À l’intérieur, même constat : le volume et l’équipement sont parfaitement en adéquation avec la mission. On retrouve une seule couchette, mais de nombreux rangements, notamment grâce à l’option des coffres intégrés sur la paroi arrière de la cabine. L’espace à bord est donc tout à fait correct, même s’il faut rester lucide : la faible surélévation de toit impose des coffres de dimensions modestes.

Côté équipements intérieurs, on est clairement sur un véritable camion d’essai presse. Il est évident que tous les conducteurs n’auront pas accès à ce niveau de dotation, mais pour cet essai, Scania a mis les petits plats dans les grands. Sellerie cuir avec ventilation intégrée, climatisation premium, finitions intérieures soignées, système audio haut de gamme… bref, un ensemble très valorisant. Sans oublier la teinte extérieure, que j’apprécie tout particulièrement, et qui participe pleinement au caractère de ce camion.

Côté gestion des modes de conduite, le système prédictif est clairement à la hauteur. Le camion se laisse glisser à la moindre descente, exploitant pleinement son inertie en se positionnant en roue libre. Dans ces phases, le compte-tours descend à 500 tr/min, sans la moindre consommation de gasoil. Ce mode de conduite fait clairement baisser la consommation moyenne du camion, mais contrairement à un camion électrique, il ne fabrique évidemment pas du gasoil, là où le camion à pile lui en profite pour recharger ses batteries.

Autre point important à souligner : notre camion d’essai n’est pas équipé du retarder Scania. Dommage, car il s’agit sans doute de l’une des meilleures inventions du constructeur suédois et il ne serait qu’un point avantageux pour un camion de petite cylindrée sans grosse retenue du frein moteur. Trop souvent écarté lors des commandes, notamment parce qu’il pénalise le bilan VECTO, il reste pourtant selon moi un atout majeur en matière de sécurité et de confort. Sans entrer dans un débat sans fin sur certaines normes européennes (souvent éloignées de la réalité du terrain) force est de constater que, sur cette première étape, le frein moteur s’est montré suffisant, d’autant plus que notre PTC est limité à 30 tonnes.

Sur ce point, soyons clairs : il s’agit d’un choix assumé par Scania. Il nous est donc impossible de comparer directement les résultats de ce camion avec ceux de nos véhicules habituels évoluant à 40 tonnes. Quoi qu’il en soit, cet essai reste néanmoins cohérent par rapport à la destination d’un tel véhicule. Selon le constructeur, ce camion, moins gourmand que ses grands frères, s’adresse à des clients roulants léger, pour lesquels la puissance et le couple maximaux ne sont pas prioritaires. Messagerie, distribution régionale, bennes avec de nombreux trajets à vide… autant d’applications bien réelles et loin d’être marginales. Rappelons d’ailleurs qu’en France, le PTC moyen sur l’ensemble des flottes se situe autour de 32 tonnes. Dans ce contexte, ce cinq cylindres trouve pleinement sa légitimité.

Cette seconde étape allait clairement nous permettre de prendre la vraie mesure de ce camion. Au départ du péage de Caussade, je remets les compteurs à zéro. Si le premier trajet s’est soldé par des chiffres très positifs (consommation inférieure à 20 l/100 km) la portion jusqu’à Rodez promet un tout autre scénario.

Les premières difficultés apparaissent rapidement, et le tempérament un peu mollasson ressenti en mode Eco commence à ternir le plaisir de conduite. En accord avec Xavier, le démonstrateur Scania venu de Suède avec le camion, je décide alors de basculer en mode Standard. Et là, la transformation est immédiate. Le camion se laisse beaucoup moins tomber dans les tours, reprend plus rapidement et reste parfaitement calé dans sa zone de couple maximal. Il faut dire que sur ce point, ce Scania se montre généreux : la zone verte débute aux alentours de 900 tr/min pour s’achever vers 1 300 tr/min. De quoi offrir une vraie sérénité, surtout avec un PTC limité à 30 tonnes. Si le mode Eco se montre parfaitement adapté aux terrains roulants et peu contraignants, dès que le relief se complique, je préfère clairement le dynamisme du mode Standard.

Cette seconde étape est également l’occasion d’apprécier le comportement routier du camion, et notamment sa direction électrique. Comme sur de nombreux camions modernes, ce Scania est équipé de la correction de trajectoire et d’une assistance électrique qui donnent ici entière satisfaction. La cabine R, plus basse que la cabine S, le faible poids du tracteur (environ 7 tonnes) et cette direction bien calibrée forment un ensemble très cohérent. Je dois avouer apprécier particulièrement le comportement du camion sur ces routes vallonnées et exigeantes de notre parcours.

Les kilomètres précédant le passage de Caylus sont aussi l’occasion de constater à quel point le camion exploite le mode Eco-Roll. Les distances parcourues en roue libre sont impressionnantes, ce qui contribue évidemment à faire baisser la consommation moyenne. Comme évoqué plus haut, notre camion d’essai n’est pas équipé du fameux Retarder Scania, et j’avoue appréhender quelque peu l’arrivée de la descente de Caylus, véritable juge de paix de ce parcours.

Le secret d’une descente sereine ? Aborder la pente à la bonne vitesse. Ici, la limitation est à 50 km/h, mais je préfère me caler à 45 km/h, afin de traverser le village en contrebas à environ 30 km/h, en toute tranquillité. Je programme la vitesse au volant et laisse le camion gérer. Pas besoin de solliciter le frein principal : le frein moteur à décompression effectue parfaitement le travail. Et lorsque cela ne suffit plus, je ressens clairement l’intervention du freinage de la remorque.

Comme chez Volvo avec le Trailer Brake, Scania dispose d’un système similaire, même s’il communique peu à ce sujet. Au volant, la sensation est bien réelle. Certes, cela ne s’apparente pas à un coup de frein à main, mais l’efficacité est indéniable. Arrivé en bas, le constat est clair : je n’ai pas touché à la pédale de frein. Bien entendu, nous ne sommes pas au cœur des Alpes et nous roulons à 30 tonnes, mais l’ensemble reste très convaincant. Une fois encore, pour moi, certes le camion à fait le boulot mais rien ne vaut la combinaison d’un frein moteur performant associé à un ralentisseur secondaire, pour rouler sereinement quelles que soient les conditions.

Une fois l’exercice de la descente effectué, reste la partie remontée sur l’autre versant. Et là, croyez-moi, il faut généralement cravacher un peu la bête.

Je tiens d’emblée à être clair : j’ai volontairement laissé le camion en mode Standard. Je ne suis ni en Eco, ni en mode Puissance. Le Standard semble ici parfaitement adapté. Certes, je n’ai pas un gros V8 sous la cabine, mais ce 11 litres fait le travail.

Sur cette montée exigeante, la particularité réside surtout dans le passage des épingles. Les images de notre essai vidéo vous permettront d’ailleurs de bien visualiser la difficulté. Dans l’ascension, le camion reste bien positionné sur le haut de sa zone de couple, et je dirais qu’il tient correctement sa cadence. Précision importante : nous ne sommes pas à 40 tonnes, mais à 30 tonnes, soit 10 tonnes de moins, ce qui a évidemment une incidence.

Quoi qu’il en soit, le plus important reste pour moi la sensation au volant. Et sur ce point, le bilan est positif. Le camion n’est pas mou, contrairement à certains modèles déjà essayés sur le même itinéraire. Je ne ressens pas le besoin de déclencher un kick-down pour tomber un rapport et relancer la machine. La montée se fait de manière linéaire et agréable, sans stress particulier. Une fois au sommet, le camion passe tranquillement ses rapports supérieurs et, clairement, cette ascension n’a rien d’une punition.

Nous poursuivons ensuite notre route vers Rodez, toujours sur cet itinéraire vallonné. Le camion se sent réellement à son aise et, au volant, j’apprécie toujours autant la tenue de route de l’ensemble. Là encore, les images parlent d’elles-mêmes : nous n’avons clairement pas enfilé des perles.

Arrivés à Nuces, terme de cette seconde étape, les chiffres sont bons : 34,6 l/100 km de consommation moyenne, et surtout un chrono de 1 h 55 sur cette portion exigeante. Un résultat très satisfaisant, qui laisse déjà présager un score final tout à fait honorable.

Après un petit repas en compagnie de notre ami Pierre Combemale, il est temps de reprendre la route en direction de Toulouse. Comme souvent, cette troisième étape est un mix de routes départementales, nationales et d’autoroute. Un parcours sans grande difficulté, la topographie jouant cette fois clairement en notre faveur.

Un point est toutefois à signaler, et il a évidemment influencé le résultat final : le jour de notre essai, un fort vent d’Autan soufflait sur la région. Sur cette troisième étape, nous l’avions plein face. Le fait de rouler à 30 tonnes au lieu de 40 a accentué le ballant du camion. Xavier, mon accompagnateur venu de Suède, s’est même fait quelques frayeurs sur le siège passager, peu habitué aux passages exposés, notamment lors du franchissement de certains ponts, qui ne font clairement pas bon ménage avec le vent.

Malgré cela, cette troisième étape s’apparente presque à une promenade de santé. Le camion glisse tranquillement vers Albi via la N88, qui a tous les airs d’une autoroute gratuite. Quelques ralentissements dans l’agglomération albigeoise, mais rien de sérieux.

Au volant de ce nouveau 430 ch, je poursuis ensuite ma route vers Toulouse. Dans le trafic, les alertes d’angles morts se révèlent être une aide précieuse. Malgré des autocollants souvent inutiles, les automobilistes n’ont toujours pas compris qu’un conducteur de poids lourd ne peut pas tout voir. L’alerte visuelle intégrée au montant de pare-brise constitue, à ce titre, un véritable plus en matière de sécurité.

A l’arrivée à la station du centre routier au nord de Toulouse, ma consommation moyenne de l’étape 3 est de 19,8 litres aux 100 kilomètres, un résultat similaire à notre 1ere étape.

Avec ce Scania 430 R équipé du nouveau moteur 11 litres, le constructeur suédois démontre une nouvelle fois qu’il n’a pas dit son dernier mot en matière de motorisation diesel intelligente. Sobre, bien calibré et agréable à conduire, ce cinq cylindres s’inscrit clairement dans une logique d’optimisation des usages réels, loin des discours dogmatiques.

Sur l’ensemble de notre parcours en Occitanie, le verdict est sans appel avec 24,9 l/100 km de consommation moyenne, avec un PTAC de 30 tonnes, une bonne vitesse commerciale et un comportement routier sain. Ce camion se montre parfaitement à l’aise sur des missions de régional, de messagerie ou de distribution, où la légèreté relative et la sobriété priment sur la puissance brute.

Faut-il pour autant y voir un remplaçant direct des blocs 13 litres ? Non. Et ce n’est d’ailleurs pas l’objectif. Ce moteur 11 litres ne s’adresse pas à tous les usages, mais il trouve pleinement sa légitimité dans des exploitations bien ciblées, à condition d’assumer un choix réfléchi dès la commande.

Reste évidemment une question clé au moment de signer le bon de commande : coût d’acquisition, coût d’entretien, TCO, valeur de revente et attractivité sur le marché de l’occasion. Nous connaissons tous la très forte cote du Scania 13 litres en 420 ch. ou 500 ch. sur le marché VO. Quelle sera, à moyen terme, la place de ce nouveau moteur 11 litres sur le marché français ? Le débat est ouvert. Le produit est récent, et seule l’analyse globale permettra d’y répondre avec justesse.

Une chose est sûre : réduire le CO₂ passe aussi par des moteurs thermiques plus sobres, mieux adaptés aux usages réels. Et sur ce point, Scania apporte une réponse crédible et toujours en diesel d’autant que ces nouveaux moteurs sont bien évidement compatible avec les Bio Carburants.

Bonne route à toutes et à tous, soyez prudents, on se retrouve très vite pour de nouveaux essais, de nouvelles vidéos, et toujours plus de contenu terrain, chaque semaine.

Texte : Fabien Calvet Photos : Basilounet