TruckStop ouvre sa nouvelle rubrique « Véhicules Anciens »

Pour donner vie à ce rendez-vous inédit, nous nous associons à Charge Utile, référence incontournable dans l’univers du poids lourd de collection. Et pour piloter cette rubrique, TruckStop fait appel à l’un des plus grands spécialistes français du sujet : Jean-François Colombet. Historien, passionné et véritable mémoire vivante du camion français, il partagera désormais régulièrement avec la communauté TruckStop ses connaissances, ses archives et ses récits autour des modèles qui ont marqué l’histoire du transport routier.

Cette collaboration se prolongera également sur le terrain lors de nos rendez-vous et Grands Prix, avec une présence renforcée autour de la catégorie des véhicules anciens. Une véritable passerelle entre patrimoine et modernité, portée par une « dream team » de passionnés bien décidée à faire vivre l’histoire du véhicule industriel.

Pour ce premier épisode, Jean-François Colombet nous replonge dans l’histoire de l’un des modèles emblématiques de Berliet : les mythiques GLC à capot rond.

Quand les études d'un nouveau modèle de 7 tonnes utiles débutent chez Berliet à la fin de la Seconde Guerre mondiale (elles déboucheront sur le fameux GLR), on pense déjà à en dériver une gamme. Autrement dit, on réfléchit déjà à une conception modulaire pour les futurs modèles, de façon à favoriser une standardisation maximale et en conséquence à diminuer les coûts de production. Les études avancent, entourées d'un certain secret du fait du contexte de l'époque. Les ingénieurs qui travaillent sur le projet sont en étroite relation avec Paul Berliet, alors interdit de séjour dans le département du Rhône. La direction de l'entreprise est assurée par un administrateur provisoire. Elle le restera jusqu'en 1949. Marius Berliet, accusé à tort de collaboration, est amnistié et son fils Paul peut reprendre la tête de l'entreprise.

Dès la fin de la Seconde Guerre mondiale, on est conscient à Vénissieux de la nécessité de se doter d'une nouvelle gamme de véhicules afin de remplacer la trilogie des GDC (5 tonnes), GDR (7 tonnes) et GDM (10 tonnes), derniers avatars d'une génération de modèles d'avant-guerre dont la conception remonte au début des années trente. Le GLR constitue donc le premier élément d'une nouvelle gamme appelée à évoluer pour suivre les contraintes du marché et pensée dès le départ en ce sens. Le second élément de la nouvelle trilogie est introduit au Salon en 1951, c'est le GLC 6, donné pour 11,5 tonnes de PTC (12 tonnes pour les versions benne). Le véhicule est immédiatement identifiable comme le petit frère du GLR. Proposé en trois empattements de 3,70 (benne), 4,14 m (normal) et 4,71 m (long), il adopte la même cellule de cabine mais avec un capot plus court et un pare-chocs différent. Cette cellule est entièrement métallique, et non plus en tôle sur armature en bois, une technique permettant une industrialisation bien plus facile, en n'ayant recours qu'à des pièces embouties et non plus à du bois qu'il fallait laisser sécher et stocker avant de le travailler aux bonnes dimensions. Le moteur du GLC est un quatre cylindres désigné MDX de mêmes cotes (120 x 140 mm d’alésage/course) que le MDU du GLR. Affichant une cylindrée de 6,3 litres (d'où le 6 de son type, qui correspond à la cylindrée arrondie), il délivre 95 chevaux au même régime de 2 000 tr/mn. Le MDX dispose de deux culasses de deux cylindres chacune, les mêmes que celle du GLR 8 qui en compte deux lui aussi, une de deux cylindres et une de trois. La culasse de trois cylindres sera quant à elle la même que celles du futur GLM à moteur six cylindres. La standardisation a été bien pensée. Outre les culasses, le GLC est doté des mêmes unités chemises (amovibles)/pistons que le GLR, de la même pompe à eau, de la même dynamo, du même compresseur d'air et du même ventilateur. Pour l'anecdote, Berliet réceptionnera un GLR 6, c'est-à-dire un GLR muni du quatre cylindres MDX du GLC, mais ce dernier ne sera pas commercialisé, la puissance étant jugée trop juste pour le tonnage. Derrière le moteur MDX, le GLC 6 reçoit une nouvelle boîte FBV à cinq rapports (là aussi, celle du GDC 6 W n'en comptait que quatre) permettant une meilleure exploitation du moteur et donc une vitesse commerciale supérieure. Enfin, le pont arrière, adopté dès 1947 sur le GDC 6 D, est là encore un modèle conçu pour le futur GLC. C'est un FPLC 3 à double démultiplication centrale, gage de robustesse et de fiabilité. Chez Berliet, c'est la conception des ponts, largement dimensionnés, qui construira leur réputation proverbiale à supporter la surcharge. Sur le GLC aussi, le freinage est entièrement pneumatique. Les pneumatiques sont des Michelin C 20, inférieurs d'une taille à ceux du GLR. Comme sur le GLR, l'ensemble permet au véhicule d'atteindre 70 km/h, soit cinq de plus que le GDC. Bien né, le GLC 6 bénéficie des premières retouches de fiabilisation apportées au GLR et de l'image élogieuse de son aîné. Si 84 exemplaires en sont vendus entre juillet et octobre 1951 du fait des délais de mise en fabrication du modèle, ce sont quelque 758 châssis qui tombent de chaîne à Vénissieux jusqu'en octobre 1952 et 1 159 jusqu'en octobre 1953. Il faut dire que, contrairement au GLR 8 qui ne remplace pas de suite son prédécesseur le GDR 7 W dont la production se poursuivra jusqu'en 1952, le GLC 6 supplante immédiatement le GDC 6 W dont la fabrication cesse en août 1951. Au total, 1 999 exemplaires de GLC sortiront des usines de Vénissieux jusqu'en octobre 1953, parmi lesquels une majorité de GLC 6 mais aussi quelques GLC 6 F d'incendie à moteur Hotchkiss, numérotés dans la même série.

À l'instar du GLR, le GLC commence à évoluer, toujours par petites touches, principalement afférentes au moteur, au PTC, aux pneumatiques ou à la cabine. Car c'est une constante, entre 1950 et 1967, les PTC des GLC et GLR ne vont cesser d'augmenter, suivant en cela l'évolution du marché. La première évolution intervient en septembre 1953, juste avant le Salon. Berliet présente son châssis GLC 6 a. Ce dernier se distingue du GLC 6 d'abord par son PTC, augmenté à 12,5 tonnes pour toutes les versions, routières ou benne. Le moteur MDX cède la place au MDX 2 dont le compresseur est désormais intégré, commandé par une cascade de pignons, un gage de sécurité. Le freinage sera toujours un des points forts de la marque. La chaîne cinématique reste exactement la même mais la cabine se voit remaniée. De série, les baies de pare-brise sont désormais fixes, elles sont plus grandes, gagnant un peu sur le pavillon, séparées par un jonc en aluminium, et les essuie-glaces sont repositionnés en bas. Cependant, sur demande, Berliet propose bientôt une cabine Tropic avec isolation renforcée du pavillon et baies de pare-brise pouvant être entr'ouvertes grâce à une molette afin d'aérer à volonté l'intérieur. Cette cellule sera systématiquement montée sur les GLC destinés à l'exportation vers les départements français d'Afrique du Nord et vers les terriroires français d'Afrique noire. Nanti de sa nouvelle cabine, le GLC 6 a va poursuivre sa conquête des marchés et une quantité croissante des châssis produits va être exportée, et ce jusqu'en Amérique du Sud.

Fort de ce premier succès, Berliet s'attache à améliorer son GLC de façon régulière. Ces améliorations, outre qu'elles offrent au client un véhicule toujours meilleur, permettent aussi au constructeur de Vénissieux d'augmenter ses tarifs. Pour juguler l'inflation, le gouvernement a en effet imposé le blocage des prix des châssis pour un modèle donné. Sortir un modèle presque identique mais nanti d'une nouvelle appellation permet d'échapper à cette contrainte. C'est ainsi que le GLC 6 b que la marque à la locomotive présente au Salon 1953 pour remplacer le GLC 6 a reprend intégralement les organes constitutifs de son prédécesseur : moteur MDX 14 de 100 chevaux (lequel a succédé au MDX 4 sur les derniers GLC 6 a, qui avait lui-même remplacé le MDX 2), boîte FBV à cinq rapports, pont arrière FPLC 3 à double démultiplication, direction FDXB 2 à vis et écrou sur billes et pneumatiques Michelin C 20. La seule différence se situe au niveau du freinage qui passe d'un à trois circuits (camion, remorque et secours) pour répondre à la nouvelle réglementation adoptée en France dans le but de réduire le nombre d'accidents. Extérieurement cependant, le GLC 6 b se distingue aisément du GLC 6 a par quatre détails. Tout d'abord, son pare-chocs dispose désormais d'une chappe de remorquage avant. Il adopte aussi de nouveaux petits clignotants d'ailes circulaires, rendus obligatoires à la place des flèches de direction. La frise en aluminium qui séparait les deux baies de pare-brise disparaît. Enfin, un filtre à air à décantation apparaît au-dessus de la prise d'air sur l'aile droite. Le GLC 6 b va connaître une carrière éphémère. En effet, alors que le modèle est réceptionné en septembre 1955, la production cesse dès le mois de février 1956 alors que 739 exemplaires sont tombés de chaîne…

En revanche, la version suivante va comporter des différences plus profondes. Le GLC 6 R réceptionné le 2 mars 1956 remplace le GLC 6 b. Première différence, son PTC augmente de 1,2 tonne à 13,7 tonnes. Dans le même temps, le PTR est porté de 18,5 tonnes à 22 tonnes. Ceci entraîne l'adoption de pneumatiques supérieurs d'une taille. Ce sont à présent des Michelin D 20. Comme l'essieu avant reste inchangé, ces pneus plus larges exigent le montage de nouveaux intermédiaires en acier coulé à déport. Résultat, les roues avant du GLC 6 R apparaissent plates et non plus convexes. De plus, en raison du départ, le GLC 6 R reçoit des ailes plus larges, la partie extérieure de ces dernières peinte en noir n'étant plus jointive avec le pare-chocs. La chaîne cinématique demeure en revanche la même. Les trois empattements benne (3,70 m), normal (4,14 m) et long (4,71 m) sont respectivement rebaptisés normal, long et extra-long et, à partir du châssis CM 2116, l'empattement extra-long passe de 4,71 m à 5,14 m. À partir du 1 480e exemplaire, le moteur quatre cylindres Ricardo MDX 14 cède la place au MDX 24 avec un régime maximum porté de 2 000 à 2 100 tr/mn, la puissance restant fixée à 100 chevaux. Au Salon 1957, à l'instar de ses frères à capot, le GLC 6 R bénéficie du nouveau tableau de bord Signamatic en arc de cercle fixé sur la colonne de direction en remplacement du précédent en forme de trèfle. Plus complet, ce dernier comporte une multitude de voyants lumineux qui renseignent sur la charge de la batterie, la pression d'huile, les réservoirs d'air comprimé, le chauffage, la température d'eau, etc. Sur les ailes, les petits clignotants d'ailes circulaires sont remplacés par des nouveaux modèles en forme de banane qui tiennent également lieu de feux de position. Bon camion, le GLC 6 R va connaître un grand succès en France comme dans les colonies et à l'exportation. Quelque 5 079 exemplaires en sont vendus jusqu'à la fin de la production qui intervient en février 1959.

Au Salon, en octobre 1958, c'est la révolution sur le stand Berliet. Le constructeur à la locomotive abandonne en effet l'injection indirecte à préchambre sur ses moteurs pour adopter l'injection directe dans une chambre sphérique pratiquée dans la tête des pistons. Berliet a en effet signé un accord de licence avec l'Allemand MAN pour exploiter cette technique, baptisée M chez ce dernier. Celle-ci permet un fonctionnement plus souple et plus silencieux, des montées en régimes plus rapides, ce qui rend les véhicules plus nerveux, et aussi un accroissement des puissances et des couples non négligeable ainsi qu'une réduction sensible de la consommation. Les moteurs maison adoptent donc le « système M » et la dénomination Magic. Les blocs ne changent pas, seul les hauts moteurs diffèrent (culasses, collecteurs d'admission et d'échappement et distribution). Justement, l'admission change de côté, passant de droite à gauche (sauf sur les moteurs MDO de 15 litres). Caractéristique des moteurs Magic, la « cloche » du filtre à air à décantation passe donc de l'aile droite à l'aile gauche.Les nouveaux moteurs conservent leurs dénominations mais avec un M final. Les modèles sur lesquels ils sont montés voient également leur type terminé par un M qui remplace les lettres précédentes, sauf sur les nouveaux châssis non dérivés d'un modèle précédent, par exemple le GAK 5. Les moteurs Magic sont progressivement montés sur toute la gamme. Le GLC en bénéficie en fin d'année. Le GLC 6 R devient ainsi GLC 6 M, avec une puissance passant de 100 à 120 chevaux au même régime maximum de 2 100 tr/mn. Le reste de la cahîne cinématique reste inchangé : boîte FBV à cinq rapports, pont arrière FPLC 8 à double réduction (lequel a remplacé le FPLC 3 en début de production sur le GLC 6 R). L'embrayage est cependant renforcé, le 12 LF 39 du GLC 6 R s'effaçant devant un 14LF 50 de 14 pouces. Le PTC du véhicule s'accroît de nouveau, passant de 13,7 tonnes sur le GLC 6 R à 14,5 tonnes sur le GLC 6 M. Idem pour le PTR, porté de 22 à 23 tonnes. Conséquence, les pneumatiques de série augmentent d'une taille, les Michelin D 20 étant rempllacés par des E 20. En corollaire, la vitesse maximale augmente légèrement, passant de 78 à 81 km/h. Extérieurement, outre la cloche de filtre à air qui change de côté, le GLC 6 M est reconnaissable à ses deux phares antibrouillard intégrés au pare-chocs. À l'instar des autres modèles à capot et moteurs Magic, le GLC 6 M reçoit une nouvelle livrée de série, gris Horizon pour la partie supérieure de la cabine au-dessus de la ceinture de caisse et une couleur au-choix du client (gris Escadre, jaune Valauris, rouge Corrida, bleu Antilles ou vert Atome), pour la partie inférieure. Premier modèle de GLC à moteur Magic, le GLC 6 M va être fabriqué durant un peu moins de deux ans (jusqu'en novembre 1960) à 2 467 exemplaires, un score très convenable. Sur le marché français, ses seuls concurrents sont les Saviem Tancarville et les Unic ZU 66 D puis ZU 67 D Puymorens.