50 ans de l’ITOY – 1992 Iveco EuroCargo

Iveco fut le dernier des grands constructeurs européens à remporter un titre d’International Truck of the Year, mais le fit avec brio en 1992, grâce à un investissement de 2,5 milliards de livres sterling.

Chacun des 13 membres du jury européen disposait de 12 votes, avec un maximum de sept voix pouvant être attribuées à un seul véhicule. Les nouveaux Iveco ont séduit l’ensemble des jurés et remporté une victoire convaincante avec 80 points. Le Scania Turbo-Compound 400 s’est classé deuxième, tandis que la version Low Emission du Mercedes SK a pris la troisième place.

Présenté comme le premier Iveco « entièrement nouveau » depuis la création de l’entreprise en 1975, le cahier des charges de l’EuroCargo remonte à 1985. Son objectif était de rationaliser une gamme devenue très étendue, composée notamment des Magirus à cabine Club of Four, du premier Ford Cargo ainsi que d’anciens modèles issus d’OM et Unic.

L’EuroCargo constituait une gamme particulièrement ambitieuse – on pourrait même parler de deux gammes distinctes –, les modèles de 6 à 10 tonnes partageant davantage de caractéristiques techniques entre eux que les versions plus lourdes, qui complétaient la gamme jusqu’à 15 tonnes en porteur et 24 tonnes en tracteur articulé. Les 540 versions standard proposées étaient si nombreuses qu’elles rendaient pratiquement inutiles les fabrications spéciales.

Le jury a toujours apprécié les gammes complètes et polyvalentes de camions légers, et avec la technologie Euro 1, des « niveaux exceptionnels de tenue de route et de stabilité », ainsi que des temps d’entretien programmés réduits, Iveco tenait un véritable vainqueur.

La motorisation de l’EuroCargo provenait des moteurs existants de la série 8000, mais ceux-ci avaient été profondément revus grâce à de nouveaux pistons et injecteurs afin d’améliorer la combustion et de réduire les émissions de fumée. Tous les moteurs étaient turbocompressés. Les versions 4 cylindres de 3,9 litres développaient 116 ch ou 135 ch. Les moteurs 6 cylindres de 5,9 litres étaient disponibles en 143 ch, 177 ch, 207 ch et 227 ch, les deux versions les plus puissantes bénéficiant d’un refroidissement intermédiaire (intercooler). Un unique moteur de 7,7 litres développant 266 ch était proposé pour les modèles les plus lourds.

Une nouvelle gamme de boîtes de vitesses fut développée conjointement avec Eaton. Baptisées série 2800 par Iveco, elles comprenaient des boîtes à 5, 6 ou 9 rapports, ainsi qu’une version de la boîte à 6 vitesses équipée d’un splitter. Les pignons, de grande largeur, avaient été conçus afin de réduire le bruit et d’améliorer la longévité.

Jusqu’à 10 tonnes, les EuroCargo utilisaient les propres essieux moteurs d’Iveco, avec un choix pouvant aller jusqu’à six rapports de pont sur certains modèles, tandis que des freins à disque Lucas équipaient les quatre roues. Les versions plus lourdes recevaient des essieux Rockwell avec des freins à commande par coin (wedge actuator). Les suspensions étaient proposées avec des ressorts paraboliques ou multi-lames, une combinaison de ressorts paraboliques à l’avant et de suspension pneumatique à l’arrière, ou encore une suspension pneumatique intégrale. Des barres antiroulis à torsion et des amortisseurs télescopiques étaient montés sur toutes les versions.

La cabine entièrement nouvelle, conçue en partenariat avec Ital Design, reposait sur une construction modulaire et était emboutie dans l’usine de Brescia, qui était alors présentée comme disposant du complexe de presses le plus sophistiqué d’Europe. Une grande partie de l’assemblage était réalisée par des robots, et les lignes épurées de cette cabine furent reprises sur la gamme lourde d’Iveco dans les années qui suivirent.