L’eActros 600 : le gros électrique de Mercedes

Puissance, agrément de conduite, capacité électrique, autant de points que nous allons pouvoir vérifier sur le terrain. Comment le leader des camions électriques va-t-il s’en sortir face à la concurrence ?

Pour le vérifier, nous avons repris notre parcours de référence TruckStop Occitanie avec le Mercedes-Benz eActros 600, élu Truck of the Year 2025. Trois étapes, 360 kilomètres, 40 tonnes, de l’autoroute, des nationales, du relief, la descente et la montée de Caylus… et surtout aucune théorie : uniquement ce que j’ai ressenti au volant et les chiffres relevés pendant l’essai.

Soyons clairs avant de commencer : après plus d’un an d’essais TruckStop, nous avons désormais suffisamment de camions passés sur ce parcours pour pouvoir comparer. Diesel, gaz, électrique : même route, mêmes contraintes, même conducteur. Et contrairement aux belles brochures, les chiffres, eux, ne racontent pas d’histoires.

L’eActros 600 : le gros électrique de Mercedes

Vous le connaissez maintenant, le eActros 600 de chez Mercedes-Benz Trucks, c’est un peu celui qui a mis le coup de pied dans la fourmilière. Avec une conception différente de la concurrence, il a été précurseur en matière de polyvalence du camion électrique. Le Benz, soyons clairs, c’est celui qui a permis de commencer à pouvoir faire tout type de boulot avec un camion électrique.

Dans les différents essais que nous avons pu réaliser, nous avons à chaque fois constaté que, niveau consommation électrique, ce camion affiche des résultats particulièrement optimisés. Plusieurs raisons à cela, mais la première qui dénote face aux autres : sa conception.

Sous cette cabine Actros nouvelle génération (ProCabin) se cachent plus de 620 kWh de batteries LFP, deux moteurs électriques intégrés à l’eAxle et une transmission 4 rapports. Cet eAxle, c’est bel et bien lui qui fait toute la différence d’un point de vue conception. Terminé le camion comme nous le connaissions, avec moteur, boîte et pont traditionnels. Ici, tout est regroupé dans cet essieu électrique et c’est bien là que se joue la différence en termes de consommation.

Côté puissance continue, 450 kW, soit environ 612 ch. Et si l’on sélectionne le mode Power, la puissance maximale grimpe jusqu’à environ 600 kW, soit plus de 800 ch. Mais soyons clairs : ce n’est pas avec 800 chevaux que l’on fait un bon essai électrique. Au contraire, si l’on veut vider la batterie, il suffit d’ouvrir grand les vannes et de demander toute la puissance disponible. Le véritable intérêt de ce camion est ailleurs : dans sa capacité à utiliser intelligemment chaque kWh.

Sur ce point, si Mercedes annonce environ 500 kilomètres d’autonomie, nous allons voir que cette valeur est particulièrement prudente. Souvenez-vous de notre tout premier essai entre la France et l’Espagne : à l’époque, j’avais réalisé 505 kilomètres et il me restait 22 % dans les batteries.

Première impression : ça pousse… et ça pousse fort

Départ du centre routier de Toulouse. Nous sommes à 40 tonnes et la première difficulté arrive immédiatement avec la grande montée qui permet de rejoindre l’autoroute. Je m’insère dans le trafic, accélère franchement et, très rapidement, le camion atteint 80 km/h.

Ce qui frappe immédiatement, ce n’est pas seulement la puissance, c’est la facilité d’évolution du camion. Il n’y a pas de boîte qui cherche son rapport, pas de rupture de charge, pas de temps mort. L’accélération est linéaire et le couple arrive immédiatement.

En haut de la première grande côte, je suis encore autour de 70 km/h. Le camion ne donne absolument pas l’impression de souffrir, c’est toujours aussi surprenant.

Plus loin sur cette première étape exclusivement autoroutière, notre camion semble rouler seul. Clairement, ce n’est pas là que l’électrique exprime tout son potentiel. Difficile de faire une différence par rapport à un camion diesel. Certes, c’est silencieux, mais soyons aussi francs : les camions diesel modernes ne font guère plus de bruit à 85 km/h sur le plat.

Ici comme sur tous les camions d’aujourd’hui à vitesse stabilisée, il faut surtout laisser faire la machine. À 85 km/h, le eActros se montre extrêmement fluide et sait parfaitement se laisser glisser à la moindre occasion. Oui, le système PPC de la marque à l’étoile reste le plus perfectionné du marché.

Même si notre première étape entre Toulouse et Caussade est facile, le premier enseignement de cet essai est clair : il semble que ce Mercedes n’aime pas gaspiller de l’énergie.

Une cabine connue… avec quelques bonnes surprises

Je vais faire une entorse à notre habitude et parler de la cabine dès le début. Nous sommes dans une Stream Cab, donc pas dans la grande cabine Actros, celle qui est malheureusement la plus vendue (perso, je préfère vraiment la Big, voire la Mega !).

L’environnement est connu, avec cette présentation très Mercedes, les écrans, les commandes et une finition qui reste sérieuse. La position de conduite, en revanche, ne me convainc toujours pas totalement. Le siège a progressé, la colonne de direction également, mais Mercedes reste selon moi en retrait de ce qui se fait de mieux aujourd’hui chez Scania, Volvo, DAF ou Renault Trucks.

En revanche, les MirrorCam de deuxième génération sont excellentes. Une fois habitué, je trouve même leur utilisation particulièrement naturelle. La vision de la remorque est précise, le grand angle est bien placé et, de nuit, le système apporte un vrai confort. Reste juste à enfin supprimer le rétroviseur antéviseur et celui d’accotement, et à remplacer le tout par un équivalent au Corner View DAF. Là, nous serons proches de la perfection.

Sur notre modèle de démo, Mercedes a ajouté plusieurs solutions de rangement intéressantes. Les coffres arrière, l’espace pour les chaussures dans l’emmarchement (comme Ford), le rangement pour les gants ou les petits accessoires dans la portière… Bref, même si ce sont de petits détails, ce sont précisément ces petits détails qui font la différence dans une cabine destinée à vivre tous les jours.

Côté couchette, là encore Benz voit les choses en grand avec une largeur de 90 cm, ce qui en fait une des plus généreuses. Bémol : en journée, elle doit être relevée pour libérer l’espace de travail, mais le soir, on retrouve une vraie couchette de grand routier (vivement 2028 et les nouvelles normes de cabines).

Bilan de la première étape : 102,5 kWh/100 km

Revenons à notre première étape et surtout aux résultats. Entre Toulouse et Caussade, le compteur nous annonce 41 minutes de roulage et 102,5 kWh/100 km. C’est un très bon chiffre, même si cette première étape n’est pas la plus favorable à l’électrique, car essentiellement de l’autoroute et peu de relief. Pourquoi ? Parce qu’il y a relativement peu de possibilités de récupération.

Si je fais un bilan de ces premiers kilomètres, je peux également constater la capacité du eActros à se mettre véritablement en roue libre. Dès que le relief et la circulation le permettent, la consommation tombe à zéro. Le camion se laisse porter par son inertie, sans cette sensation de retenue que l’on peut avoir avec un véhicule thermique ou certains systèmes électriques. Avec l’eAxle, la sensation de fluidité est particulièrement importante.

À la fin de cette première étape, je dispose encore d’environ 90 % de batterie et l’ordinateur m’annonce près de 560 km d’autonomie. Mercedes annonce 500 km, une nouvelle preuve que Mercedes Trucks est réellement modeste sur l’autonomie de son camion.

Le PPC : quand le camion connaît la route mieux que moi

C’est véritablement sur la deuxième étape que l’essai devient intéressant. Caussade-Rodez, 121 kilomètres de petites routes, de villages, de ronds-points, de montées et de descentes. Et surtout, Caylus, notre juge de paix.

Le eActros dispose du PPC, le Predictive Powertrain Control, mais nouveauté, Mercedes va plus loin : le système exploite maintenant les informations du GPS. Et là, je dois reconnaître que je suis bluffé.

Le camion ne se contente plus de regarder ce qui se passe devant lui. Il sait où il va, il sait qu’un rond-point arrive, qu’une descente se présente et surtout qu’une montée va suivre. Il peut donc anticiper son ralentissement, choisir de laisser glisser le camion ou, au contraire, commencer à régénérer avant même que je sois obligé d’intervenir.

Sur certains ronds-points, je ne touche tout simplement plus aux pédales. Je garde le volant, j’actionne le clignotant et le camion gère l’accélération, le ralentissement et la récupération d’énergie.

Nous sommes clairement dans une forme de conduite semi-autonome. Le conducteur reste indispensable, mais son travail évolue. Et je dois le dire : c’est impressionnant et même un peu flippant, car je vois se profiler le métier de demain et, soyons clairs, cela ne me fait pas rêver.

La côte de Caylus : le juge de paix

Après les premiers vallons de notre parcours Occitanie, nous arrivons à Caylus, mon passage préféré. C’est exactement pour ce genre de passage que j’ai construit notre parcours Occitanie. Ici, impossible de tricher. Il faut descendre avec 40 tonnes, puis remonter et donc voir ce que le camion a sous la pédale.

Mais le plus intéressant est ce qui se passe avant la descente. J’arrive en haut avant Caylus avec environ 81 % de batterie. La descente est limitée à 50 km/h. Personnellement, chargé, je préfère souvent descendre autour de 40-45 km/h dans ce type de passage.

Le camion a lui aussi anticipé la descente et a commencé à réduire son allure pour aborder la difficulté à la bonne vitesse. Il ralentit avant la courbe, descend à environ 40 km/h, puis se laisse reprendre progressivement. Je n’ai pas touché la pédale de frein.

La précision du système est juste incroyable. Je ne me sens jamais en danger, le camion dispose d’une retenue de malade et surtout, il recharge. C’est ça le point le plus fou avec ces camions électriques. Ici, pas de ralentisseur secondaire, pas de frein à décompression, non, ce sont les moteurs électriques qui font le boulot et, cerise sur le gâteau, ils en profitent pour renvoyer de l’énergie dans les batteries.

Résultat : je vais récupérer 3 % en bas de la descente. Vous allez me dire que trois pour cent, c’est anecdotique sur un véhicule de plus de 620 kWh. Pourtant, cela représente plusieurs dizaines de kWh. Mais au-delà des chiffres, maintenant, il faut regarder ce qui se passe ensuite : le second effet Caylus !

Le second effet Caylus, la montée

Pour rappel, en bas du village, nous repartons quasiment à l’arrêt et attaquons immédiatement la montée. Là, les 40 tonnes se font sentir, pas de mystère devant l’obstacle. Pour comprendre regardez notre vidéo sur YouTube ou bien sur notre application gratuite à télécharger sur votre mobile.

Pour comparer les réactions du système, je fais volontairement la première partie de l’ascension en manuel, puis j’enclenche le PPC. Résultat : le système automatique reproduit pratiquement ce que je viens de faire moi-même. Il ralentit dans les épingles, reprend progressivement la vitesse et exploite le relief avec facilité et surtout fluidité.

Aucun doute, les 612 ch. électriques sont bien présents, mais cette puissance est gérée de façon exemplaire afin de ne pas faire fondre les pneus. Dans une des épingles, je ressens enfin un changement de rapport lorsque la transmission passe de la deuxième à la troisième dans la partie la plus difficile. C’est le seul moment de l’essai où la transition est réellement perceptible, mais soyons honnêtes, rien à voir avec une transmission thermique.

Ici, le système connaît le profil de la route : il accélère et il relâche lorsque c’est nécessaire. Si je dois faire un bilan, même si cela est toujours difficile à dire, dans ces conditions d’utilisation, je choisis sans hésitation cet eActros plutôt que n’importe quel camion thermique, et ceci quelle que soit sa puissance.

Sérieux, je ne blague pas, mais sur ce passage, la conduite d’un camion électrique reste un truc incomparable, et surtout imbattable car, en plus, je n’ai pas explosé les chiffres de consommation. Ce que j’ai gagné dans la descente m’a permis de monter en toute sérénité. C’est magique !

Sur la deuxième partie de cette étape, l’itinéraire est plus roulant. Même si nous évoluons toujours sur de vraies routes de campagne, nous enchaînons les vallons et, là encore, le Mercedes nous fait une belle démonstration de l’efficacité de son système PPC. Nous avons monté, descendu, remonté, freiné, régénéré… Et chaque descente a permis de récupérer une partie de l’énergie consommée lors de la montée précédente.

La deuxième étape est naturellement beaucoup plus énergivore et nous terminons avec une consommation affichée d’environ 150 kWh/100 km, mais ce chiffre doit être regardé avec celui de la première étape. Sur l’ensemble des deux premières étapes, nous sommes autour de 135 kWh/100 km.

Toujours dans les chiffres, si je regarde le total de cette seconde étape, je peux être content car nous avons réalisé les 121 kilomètres en 2 h 01 malgré une circulation difficile (bus auto-école, voitures sans permis, tracteurs et plusieurs ralentissements). Pour notre parcours, c’est un très bon chrono.

L’électricité aime les vallons

C’est probablement l’un des enseignements les plus importants de cet essai. On imagine souvent que l’électrique est surtout adapté au plat ou à la ville. Si je me base sur mes deux premières étapes, je dirais exactement l’inverse.

Sur une autoroute parfaitement plate, le camion consomme peu, mais il ne récupère pratiquement rien. Sur une route vallonnée, il consomme dans les montées… puis récupère dans les descentes. Et plus le camion est lourd, plus cette récupération peut devenir intéressante. Voyons ce qu’il en sera sur notre 3e étape, qui est généralement assez roulante.

De Rodez à Albi : je récupère des kilomètres en roulant

Départ de Nuces chez LCR Events après notre pause réglementaire. La batterie est autour de 59 %. L’autonomie annoncée est d’environ 360 km, donc largement suffisante pour rejoindre notre point de départ de ce matin.

Je programme le GPS vers Toulouse et le système calcule le parcours. Il m’indique même le dénivelé à venir. Le camion sait que nous allons descendre, puis remonter. Il sait où se trouvent les points de recharge. Il peut donc adapter sa stratégie.

Sur la N88, nous retrouvons une succession de montées et de descentes. Et là, quelque chose continue de me surprendre : plus j’avance, plus l’autonomie remonte. Je passe de 47 à 48 %, puis 49 %, puis 50 %. Je n’ai évidemment pas branché le camion, je roule mais surtout je descends.

Le système laisse glisser dans les portions favorables, puis récupère dès qu’il le peut. C’est l’un des rares cas où l’on peut réellement dire qu’un véhicule « remet du carburant dans son réservoir » en roulant, mais ici, le carburant est de l’énergie récupérée. À Albi, je suis toujours autour de 50 % de batterie et l’autonomie affichée atteint environ 330 à 340 km.

À la fin de cette dernière étape, le chiffre de consommation fait tourner la tête. Avec 80 kWh/100 km, mon camion explose toutes les règles habituelles. Ici, nous avons battu tous nos records, ce qui permet d’arriver à notre point de départ avec encore 35 % de réserve d’énergie.

107,6 kWh/100 km sur les 360 kilomètres

Retour à Eurocentre, notre point de départ. Nous terminons les trois étapes avec une consommation moyenne générale de 107,6 kWh/100 km.

Pour donner un ordre de grandeur, le Scania 40 R que nous avions précédemment essayé sur ce même parcours avait réalisé environ 112 kWh/100 km. Ce n’est donc pas seulement un bon résultat pour un électrique. C’est un résultat qui se compare directement à nos précédents essais, car c’est exactement ce que nous cherchons chez TruckStop : mettre les camions dans les mêmes conditions et regarder ce que donnent les chiffres.

Sur ce parcours, le eActros 600 prend donc une place de référence sur le segment des camions électriques.

Ce que j’ai vraiment aimé au volant

Après trois étapes, mon ressenti est assez clair. Le eActros 600 est extrêmement facile à conduire. Il est puissant, silencieux et très fluide. Ici, la puissance disponible est largement suffisante à 40 tonnes et le couple électrique rend les relances particulièrement efficaces. Les changements de rapports sont quasiment imperceptibles.

Autre constat, déjà très en avance chez Daimler : l’assistance électronique est devenue encore plus performante. Le camion travaille beaucoup à ma place et c’est à la fois sa force et peut-être son petit défaut. Je vais être honnête : c’est très aseptisé. On conduit de moins en moins au sens traditionnel du terme. Je garde les mains sur le volant, mais l’accélération, le ralentissement, le freinage et la gestion de l’énergie sont de plus en plus pris en charge par la machine.

Pour certains conducteurs, ce sera formidable. Pour d’autres, cela enlèvera peut-être un peu du plaisir de conduire. Personnellement, je préfère avoir le choix. Et Mercedes permet justement de désactiver ou de régler une bonne partie de ces fonctions.

Une sécurité au plus haut niveau

L’autre point fort du camion est sa sécurité. Active Brake Assist, détection des piétons, Sideguard Assist, correction de trajectoire, radars et caméras : le camion surveille son environnement en permanence. J’ai parfois l’impression que le système va finir par conduire sans moi, même si nous n’en sommes pas encore là, évidemment. Mais il faut reconnaître que ces dispositifs apportent une vraie sérénité et, avec un camion électrique, le silence renforce encore cette impression. Dans les villages traversés pendant notre essai, le contraste est saisissant. Là où un ensemble diesel de 40 tonnes impose mécaniquement sa présence sonore, le eActros passe presque discrètement et je dois avouer qu’à Caylus, ce fut une vraie démonstration.

Dernier sujet : où recharge-t-on ?

Après cet essai, je ne vais pas vous dire que le problème de l’électrique est réglé. La recharge reste le point faible pour l’instant. Nous devons être clairs sur la question car le vrai sujet reste l’infrastructure. Nous avons eu la chance de pouvoir démarrer et terminer notre parcours à l’Eurocentre, à la station Arena, où une borne dédiée aux poids lourds est désormais disponible. Une borne 400 kW, accessible sans décrocher la remorque. Et ça, c’est exactement ce qu’il faut multiplier. À l’arrivée, nous sommes autour de 35 % de batterie. Nous branchons le camion et Mercedes estime à environ une heure le temps nécessaire pour revenir à 100 %.

Le branchement est finalement d’une simplicité désarmante : carte, connexion, communication avec le camion, verrouillage de la prise… et la recharge démarre. Pendant ce temps, le conducteur fait sa coupure, peut aller se restaurer ou bien prendre sa douche. C’est cette organisation qu’il faut maintenant développer si vous faites du long courrier à la semaine. Pour les autres, l’histoire est différente car un camion qui rentre chaque soir au dépôt, qui parcourt 300, 400 ou 500 kilomètres dans sa journée et qui recharge pendant sa pause ou la nuit, n’a finalement pas besoin de réseau autoroutier tous les 100 kilomètres.

Dans ce cas, faut-il vraiment un eActros 600 ?

Pas forcément. C’est aussi ce que montre cet essai. Mercedes-Benz Trucks propose notamment un eActros 400, avec une capacité de batterie plus faible et donc un poids potentiellement mieux optimisé. Pour une activité régionale, avec des tournées quotidiennes plus courtes et un retour systématique au dépôt, il peut être plus pertinent.

Avant d’acheter un électrique, il faut donc regarder le travail réel du camion : kilomètres quotidiens, poids moyen, dénivelé, température, retour au dépôt et possibilité de recharge. Le bon camion électrique n’est pas forcément celui qui possède la plus grosse batterie. C’est celui qui correspond au travail que vous lui demandez.

Le TCO commence enfin à devenir intéressant

Autre évolution importante : le prix. Pendant longtemps, le camion électrique était économiquement difficile à défendre face au diesel. La situation évolue notamment avec les aides disponibles, les dispositifs CEE et les différentes mesures d’accompagnement qui peuvent réduire fortement l’écart à l’achat. Mercedes propose également des solutions de maintenance et d’accompagnement spécifiques.

Et surtout, il faut regarder ce qui disparaît de la facture d’exploitation. Plus de gazole, plus d’AdBlue, plus de filtre à particules : en gros, terminé une grosse partie de nos problèmes quotidiens.

L’eAxle regroupe moteur électrique, transmission et pont dans un ensemble beaucoup plus simple qu’une chaîne cinématique thermique. Reste évidemment la batterie, qui représente le cœur économique du véhicule. Mercedes l’annonce garantie jusqu’à 10 ans ou 1,2 million de kilomètres. Je vais être cash car je ne suis pas dans le style de la langue de bois : il reste une chose qui, elle, ne change pas et, bien au contraire, ce sont les pneus. Eux continuent de travailler et autant dire que la sollicitation est encore plus forte qu’avec un diesel tant la puissance et le freinage sont au rendez-vous.

L’électrique est-il prêt ? Oui… mais pas partout

Je vais terminer cet essai avec une conclusion volontairement simple. À la question « Est-ce que le eActros 600 fonctionne ? », la réponse est : oui.

Nous venons de le démontrer sur 360 kilomètres, à 40 tonnes, avec trois profils totalement différents. Nous avons fait de l’autoroute à environ 102,5 kWh/100 km, une étape vallonnée à environ 150 kWh/100 km, puis une troisième étape à seulement 80 kWh/100 km. La moyenne finale est de 107,6 kWh/100 km.

Et à plusieurs reprises, j’ai terminé une descente avec davantage d’énergie qu’au début de celle-ci. Ce sont des faits. Cela ne signifie pas que l’électrique convient à tout le monde. L’infrastructure reste insuffisante, les conditions d’exploitation sont déterminantes et le calcul économique doit être réalisé au cas par cas. Mais il faut désormais arrêter de considérer ces camions comme des prototypes expérimentaux.

Mon verdict TruckStop

J’ai déjà conduit plusieurs eActros 600 et plusieurs générations d’Actros. Ce qui m’a réellement marqué cette fois-ci n’est donc pas la découverte de l’électrique. C’est la combinaison entre la puissance, la récupération et surtout l’intelligence prédictive.

Le GPS maintenant associé au PPC change véritablement la façon dont le camion exploite son énergie. Le eActros 600 ne se contente plus de réagir à la route : il l’anticipe et, sur notre parcours, le résultat est spectaculaire.

Je reste convaincu que le passage à l’électrique ne pourra pas se faire partout et immédiatement. Mais après cet essai, je suis tout aussi convaincu d’une chose : dire que les camions électriques ne sont pas capables de travailler n’est plus tenable.

La question n’est plus vraiment « est-ce que ça marche ? ». La question est désormais : pour quel transport, avec quelle tournée, quelle charge et quelle infrastructure ?

Et là, le débat devient enfin intéressant. Parce qu’après avoir passé plusieurs heures au volant du eActros 600, une chose est certaine : ce camion n’a pas besoin de discours pour convaincre. Il suffit de prendre son volant pour véritablement comprendre.

Alors, pour les grincheux à la critique facile sur internet, essayez un camion de ce type avant de donner un avis objectif ! Les chiffres, eux, parlent tout seuls.

Texte : Fabien Calvet Photos : Nadège Cesse et Fabien Calvet