50 ans de l’ITOY – MAN 321 1980

La deuxième victoire de MAN est intervenue seulement deux ans après la première. Le modèle 321 lauréat était essentiellement une évolution du précédent 280.

Les dauphins de l’édition 1980 furent le DAF 2800 DKSE, une version réglée pour privilégier l’économie du très éprouvé 2800, qui n’était pas disponible au Royaume-Uni à cette époque – ainsi que le Fiat Daily, qui a réalisé une performance remarquable pour un véhicule issu du segment des utilitaires légers.

L’atout majeur de MAN était son nouveau moteur D2566MK à 6 cylindres de 320 ch, qui a retenu l’attention du jury grâce à son système d’admission à résonance accordée et à son échangeur air-air (intercooler).

L’amélioration des performances du turbocompresseur et de l’alimentation en carburant a permis d’obtenir l’augmentation de puissance recherchée, tandis que l’intercooler abaissait la température de l’air d’admission à 50 °C.

Le système d’admission à résonance avait été conçu pour éliminer l’un des principaux défauts des moteurs turbocompressés de l’époque : le temps de réponse du turbo (turbo-lag) et le faible couple disponible à bas régime.

Concrètement, le système MAN utilisait un procédé de suralimentation par impulsion afin d’aspirer un volume d’air plus important dans les cylindres entre 700 et 900 tr/min. L’intégration d’une chambre d’équilibrage présentait l’avantage de prélever l’air dans une zone relativement calme plutôt que dans un flux d’air à grande vitesse.

Cette nouvelle technologie a été saluée pour sa capacité à produire un couple supérieur à bas régime par rapport à tous les autres moteurs de 11,4 litres de son époque. Autre avantage, la qualité de la combustion permettait un fonctionnement particulièrement propre.

Il s’agissait d’un progrès considérable par rapport au précédent moteur MAN D2530, qui développait 330 ch à partir de ses 16 litres de cylindrée et de ses 10 cylindres.

Contrairement au vainqueur de 1979, le Volvo F7, le MAN 321 n’était pas une nouvelle gamme de véhicules, mais une version améliorée d’une gamme existante.

En Europe, il était principalement commercialisé sous la forme du tracteur 19.321 4x2, ou comme porteur à trois essieux destiné aux ensembles avec remorque.

Les transporteurs britanniques durent attendre octobre 1982 pour pouvoir acheter le 16.321, à la suite de sa présentation au Salon de l’Automobile de cette année-là.

À cette époque, le précédent modèle 280 avait lui aussi reçu un échangeur air-air ainsi que le système d’admission à résonance, devenant ainsi le 16.281. Cette technologie moteur fut ensuite déclinée sur une plage de puissance allant de 170 à 360 ch, commercialisée sous l’appellation « MAN System Six ».

Le 321 disposait d’une cabine légèrement plus haute que celle de son prédécesseur, avec des couchettes améliorées, une moquette plus étendue, un siège conducteur suspendu pneumatiquement, un frein moteur à commande électronique ainsi qu’un mécanisme de basculement de cabine simplifié.

Extérieurement, un nouveau pare-chocs en trois parties recouvert de plastique noir permettait d’identifier ce nouveau modèle.

La transmission à prise constante était conservée avec la boîte Fuller Roadranger RTO 11613 à 13 rapports, désormais équipée d’un levier de vitesses au plancher, associée au pont à réduction dans les moyeux MAN H7, homologué pour 11 tonnes au Royaume-Uni et 13 tonnes sur le continent européen.

MAN fut également le premier constructeur à équiper ses camions de la nouvelle génération de pneumatiques Michelin XZ Pilote à profil bas. Ces pneus présentaient une hauteur comparable à celle d’un 11.00, tout en offrant la capacité de charge d’un 12.00. Ils étaient montés de série sur tous les nouveaux 321.

Le 321 quitta définitivement la scène en septembre 1985, avec l’arrivée du nouveau 331, équipé du moteur D2866 de 12 litres. Ce dernier abandonnait le principe de l’admission à résonance accordée au profit d’un système d’admission plus conventionnel et d’un système d’injection de carburant modifié.

Texte original : Will Shiers Adaptation française : Fabien Calvet Photos : Richard Stanier