Au volant d’un camion 5 étoiles ! ⭐️

Pour ce nouvel essai sur le circuit Occitanie, on remonte en cabine… et cette fois, c’est un bon vieux diesel qui nous attend. Et visiblement, il a encore de belles choses à raconter. Aujourd’hui, Fabien Calvet prend le volant d’un Volvo FH Aero 460, un camion à première vue très orienté flotte… mais qui cache en réalité pas mal d’évolutions intéressantes. Nouveau design, nouvelles optimisations, et surtout une philosophie qui reste fidèle à l’ADN Volvo : efficacité, sécurité et confort de conduite. Allez, contact… attachez vos ceintures, nous allons voir ce qu’il a vraiment dans le ventre ce FH.

Avant de prendre le volant de ce tout nouveau Volvo FH Aero en version 460 Turbo Compound, petit clin d’œil au design de notre véhicule d’essai. Cinq étoiles au programme… mais cinq étoiles qui correspondent cette fois au résultat du test Euro NCAP, la référence européenne la plus exigeante en matière de sécurité des véhicules. À noter au passage que notre Volvo est le seul camion du marché à avoir obtenu la note maximale. Si Volvo rime depuis longtemps avec sécurité, le dernier-né de la gamme lourde prouve une nouvelle fois que celle-ci reste un véritable pilier de l’ADN de la marque suédoise.

Une fois installé dans la cabine de ce FH Aero, pas de surprise : on est clairement dans un vrai Volvo. Autant être directs et transparents avec vous, il n’y a pas de révolution majeure par rapport aux générations précédentes. Et, pour être honnête, c’est plutôt une bonne nouvelle. Un Volvo, c’est bien conçu, logique, et le conducteur ou la conductrice y retrouve immédiatement tous les essentiels de la vie à bord, avec une qualité perçue et une ergonomie qui restent des références. Ici, notre modèle est un Globetrotter en version une seule couchette, mais avec un niveau d’équipement très complet côté confort : cafetière, micro-ondes, sellerie cuir, beau matelas… de quoi partir à la semaine sans la moindre hésitation. Vous n’aurez peut-être pas tous la chance d’avoir un patron qui coche toutes ces options, mais il faut savoir qu’elles existent bel et bien au catalogue, directement en sortie d’usine.

Du côté de l’acheteur, choisir Volvo reste aussi un gage de bonne valeur à la revente car les côtes actuelles de l’occasion prouvent que le FH reste un valeur sûre donc un investissement sécurisé sur la durée. Si le 460 n’est pas forcément la version la plus recherchée (le 500 bénéficiant d’une réputation solide) ses chiffres peuvent faire réfléchir car la version TC est loin d’être ridicule. Un 460 qui réserve quelques surprises

Côté mécanique, sous la cabine, on retrouve désormais l’incontournable D13 en version 460 ch Turbo Compound. La puissance maximale est disponible de 1 240 à 1 600 tr/min, tandis que le couple maximal de ce moteur atteint 2 600 Nm, disponible dès 900 tr/min et jusqu’à 1 240 tr/min. Un équilibre parfait qui permet au camion d’alterner entre stratégie de couple ou de puissance selon les conditions de route. Le vrai secret de ce moteur, c’est indéniablement son Turbo Compound.

Regardons concrètement à quoi sert le système Turbo Compound. Pour faire simple, sans entrer dans des explications trop techniques, il récupère une partie de l’énergie contenue dans les gaz d’échappement afin de la transformer en force mécanique qui, via un train d’engrenages, vient assister la rotation du vilebrequin.

Concrètement, sur le moteur D13, cela permet d’aller chercher le couple maximal beaucoup plus bas dans les tours et donc, à la clé, de réduire la consommation de carburant. Vous bénéficiez ainsi du tempérament d’un moteur très puissant avec seulement 460 ch. sur notre modèle d’essai.

Mais alors, pourquoi ce système avait-il été abandonné il y a quelques années ? Comme vous le savez, les applications électroniques ont énormément évolué. Les gestions moteur actuelles n’ont plus rien à voir avec celles d’il y a quinze ou vingt ans. Aujourd’hui, le niveau de précision et de performance est tout simplement exceptionnel, ce qui permet d’exploiter pleinement ce type de technologie.

Pour être clair, il est rare, voire impossible, d’obtenir 2 600 Nm de couple maximal sur un 460 ch sans faire appel au Turbo Compound. Quoi qu’il en soit, ce système n’est pas l’unique pièce maîtresse de ce camion. Si l’ensemble fonctionne aussi bien aujourd’hui, c’est parce que toutes les planètes sont alignées, et l’un des secrets de la réussite vient sans aucun doute des progrès réalisés sur les systèmes de prédiction du relief.

Sur cette première étape, rien d’exceptionnel côté parcours. Nous sommes sur autoroute et il n’y a clairement aucune difficulté. Seul repère en début de trajet : la première côte à la sortie du centre routier de Toulouse Nord. Nous attaquons à faible vitesse et, dès les premiers mètres, je constate que le camion reprend très bas en régime, effet direct du Turbo Compound. Autre constat à l’arrivée en haut de cette première ascension : le camion coupe les gaz assez tôt et profite au maximum de son inertie.

Le compte-tours reste à 500 tr/min, notre camion est maintenant en roues libres. Le système I-Roll de Volvo fonctionne à merveille. Nouveauté sur ce camion : pour la première fois, j’expérimente le système « Stop & Go ». De quoi s’agit-il ? Pour faire simple, lorsque le camion se met en roues libres, au lieu de rester simplement au neutre, il peut aller jusqu’à éteindre son moteur. Oui, vous avez bien lu. Le véhicule ne se contente plus de rouler moteur au ralenti : il coupe totalement le moteur lorsque les conditions sont favorables (terrain légèrement descendant, vitesse stabilisée, absence de besoin immédiat de puissance).

L’inertie est alors exploitée au maximum, tandis que les calculateurs surveillent en permanence la vitesse, la topographie et la distance avec le trafic. Dès que la situation l’exige, le moteur redémarre automatiquement et la transmission réengage la motricité sans à-coup. Cette gestion fine de l’énergie, rendue possible par les évolutions de l’électronique et des stratégies prédictives, permet de réduire sensiblement la consommation sur les parcours longue distance, sans impact sur la sécurité ni sur le rythme d’exploitation.

Au début, c’est surprenant, voire dérangeant : il y a une vraie appréhension. Pourtant, il est très difficile de percevoir le moment où le moteur est coupé. La sensation est faussée par le fait que le compte-tours reste à 500 tr/min, sans doute une volonté de Volvo pour ne pas inquiéter le conducteur.

Une astuce : afficher la pression d’huile au tableau de bord. Lorsque la pression tombe à zéro, cela signifie que le moteur est coupé. Pour repartir, pas besoin du démarreur : la boîte réengage le rapport optimal et la motricité revient sans rupture perceptible. Cette exploitation fine des phases d’inertie permet de réduire significativement la consommation en limitant les phases de fonctionnement moteur inutiles tout en préservant la sécurité et la continuité de traction.

Croyez-moi, le système est bluffant. Au terme de cette première étape, notre camion affiche des résultats tout à fait corrects avec une consommation moyenne de 23 l/100 km. Notre Volvo se place parmi les meilleurs sur cette portion.

Dès le début de la seconde étape, nous attaquons par un enchaînement de ronds-points et de traversées de villages. Dans un premier temps, je décide de conduire à ma façon, en anticipant au maximum pour optimiser la consommation : je laisse glisser avant les giratoires et je remets progressivement les gaz en sortie, comme nous le faisons tous. Jonas, mon démonstrateur suédois, me suggère alors d’enclencher le nouveau régulateur de vitesse et de laisser faire. Je dois avouer que, dès les premiers kilomètres, je suis agréablement surpris.

Terminée la suprématie de Mercedes sur ce sujet : jusqu’ici, seule la marque à l’étoile maîtrisait parfaitement le régulateur interurbain. Volvo entre désormais dans la danse et ce nouveau système offre des performances équivalentes : anticipation, accélération mesurée, freinage à l’approche des ronds-points… Le camion effectue le travail, vous n’avez plus qu’à tourner le volant.

Évidemment, je vois déjà vos commentaires : que reste-t-il au conducteur ? En réalité, même si l’exécution est sans faille, le temps de réaction reste légèrement plus lent que celui d’un bon conducteur. Comme chez Mercedes, le système est très prudent et a tendance à en faire un peu trop, ce qui peut vite agacer au quotidien. Résultat : vous aurez peut-être tendance à rester en manuel. Pour ma part, je laisse faire, mais je constate que nous perdons du temps face à la concurrence. Le chrono ne ment pas.

En mode Eco, le camion privilégie clairement la consommation : les reprises sont lentes et certaines montées paraissent longues. Soyons clairs : si vous laissez faire, vous aurez envie de le « cravacher » un peu pour augmenter le rythme. Parlons du passage de Caylus, moment clé du parcours. Il permet d’évaluer la retenue du véhicule dans la grande descente, puis son tempérament dans la montée en sortie de village. Dans la descente, le camion n’est pas équipé de ralentisseur secondaire, seul le VEB+ est présent. Ce frein à décompression a déjà fait ses preuves et, sur cette portion, il fait le travail. Le secret consiste à partir à la bonne vitesse, sous peine de devoir utiliser le frein principal.

Je programme ma vitesse et le camion gère seul. Lorsque le moteur commence à trop monter dans les tours, le « trailer brake » prend le relais pour stabiliser l’ensemble et redonner de l’efficacité au frein moteur. Bilan : je n’ai pas eu à utiliser le frein principal, mais soyons honnêtes, j’aurais été plus serein avec un Voith.

En revanche, à la sortie de Caylus, c’est nettement mieux. L’effet du Turbo Compound se fait immédiatement sentir, avec des reprises très bas dans les tours. On voit clairement que les 2 600 Nm ne sont pas seulement sur la fiche technique, mais bien présents aux roues de ce « petit » 460. Lors des derniers kilomètres avant l’arrivée sur Rodez, je fais un point sur le rendement et la consommation. La topographie du terrain ne facilite pas la tâche du camion et le profil accidenté de la route met parfois le système de gestion du relief en défaut. Personnellement, je trouve qu’en mode ECO notre camion est trop lent. Il refuse de tomber les rapports pour retrouver un peu de peps et reste sur une stratégie de couple très bas dans les régimes. Je ne suis pas certain que ce soit le meilleur compromis, d’autant que la vitesse commerciale en pâtit, nous montons très difficilement les côtes.

À l’arrivée à Nuces, au terme de notre seconde étape, la consommation moyenne s’établit à 38 l/100 km, ce qui n’est pas si mal au regard de la zone mais côté chrono là c’est la grimace. Avec un parcours réalisé en presque deux heures pour 121 kilomètres, cela nous donne une moyenne de 62 km/h, ce qui n’est pas fulgurant. Reste maintenant à voir comment le camion va s’en sortir sur l’étape 3.

Après la pause réglementaire, retour vers Toulouse via la N88 en direction d’Albi, puis l’A68 vers la Ville rose. Vous le savez, cette troisième étape est clairement un mix entre autoroute et routes nationales, même si, soyons clairs, cette partie du département de l’Aveyron a beaucoup évolué ces dernières années.

Ici, le camion va de nouveau exploiter le mode roues libres afin de vérifier si le système « Stop & Go » fait encore des miracles comme lors des deux premières étapes. Premier constat : les phases durant lesquelles le moteur est coupé sont désormais moins fréquentes. Cela s’explique, une fois encore, par la topographie. Comme évoqué précédemment, nous sommes souvent en descente et le camion a donc besoin de ralentir, ce qui impose l’utilisation du frein à décompression. Et oui, pour que le VEB+ fonctionne, il faut bien que le moteur tourne.

Dans ces conditions, le « Stop & Go » devient donc inexploitable. Peu importe, ai-je envie de dire, puisque dans les phases de descente l’injection est également coupée. De toute façon, cela n’influence pas réellement la consommation moyenne. Sur cette dernière partie, je constate également que l’aérodynamique de notre camion est particulièrement efficace. Ici, je roule quasiment tout le temps entre 80 et 90 km/h, soit le terrain idéal pour notre Volvo Aero.

Le constructeur annonce un gain compris entre 3 et 5 % avec cette nouvelle cabine et, dans ces conditions, je suis convaincu que nous sommes plus proches des 5 %, tant le camion semble fendre l’air avec facilité. À l’arrivée à notre point de ravitaillement, il est l’heure de faire les comptes. Cette troisième étape n’a été qu’une formalité pour le camion et nous sommes à moins de 24 l/100 km, ce qui est un excellent score !

Au terme de ce parcours Occitanie, le verdict est clair. Avec un temps total d’un peu plus de cinq heures pour boucler l’ensemble du trajet et une consommation moyenne qui s’établit autour de 30 l/100 km, ce FH Aero 460 Turbo Compound signe une prestation solide, homogène et surtout très cohérente avec sa philosophie. Au-delà des chiffres, c’est surtout le niveau de confort et de sécurité qui marque.

On retrouve ce que Volvo sait faire de mieux : une cabine reposante, une ergonomie évidente et un environnement de conduite qui met immédiatement en confiance. Sur un parcours aussi varié, le camion ne fatigue jamais son conducteur et conserve en permanence un comportement sain et rassurant. Pour moi, le vrai tournant vient clairement des nouvelles technologies embarquées. Gestion prédictive du relief au niveau de ce qui se fait de mieux, optimisation des phases d’inertie, stratégies moteur ultra fines… tout est pensé pour grappiller du carburant sans dégrader la sécurité ni la fluidité de conduite. Je dois l’avouer, j’ai même été franchement surpris (presque choqué) lors des premières utilisations du système Stop & Go.

Voir un camion couper complètement son moteur en roulant demande un temps d’adaptation. Et pourtant, après quelques kilomètres, le système devient tellement naturel et imperceptible que la plupart des conducteurs ne s’en rendront même plus compte assez rapidement. Finalement, ce FH Aero 460 TC ne cherche pas à impressionner par la puissance pure, mais par son intelligence de fonctionnement.

Un camion qui privilégie l’efficacité globale, capable de jouer dans la cour des plus puissants tout en maintenant une consommation maîtrisée. La preuve qu’aujourd’hui, dans le transport longue distance, la performance ne se mesure plus uniquement en chevaux… mais en technologie.

Ce FH en version 460 est clairement un camion idéal pour les flottes. Reste simplement à espérer que les acheteurs cochent un maximum d’options à la commande, au risque sinon de se retrouver avec un camion trop dépouillé, alors que chez Volvo on peut disposer, dès l’origine, de l’une des meilleures cabines du marché.

Texte : Fabien Calvet Photos : Fabien Calvet et Nadège Cesse