Paris-Berlin en camion électrique : le vrai sujet, ce n’est plus le camion, c’est la recharge

On parle souvent de camions électriques et peut-être même trop parfois pour certains d’entre vous. Autonomie, batteries, puissance, agrément de conduite, poids, coût, acceptabilité… Tout y passe. Mais sur le terrain, il y a une question qui revient toujours avant toutes les autres : où est-ce qu’on recharge car c’est ça aujourd’hui la vraie question !

Pas besoin d’en faire des caisses, vous le savaient, aujourd’hui les camions électriques ils sont bien là et tous les constructeurs en proposent. Volvo, Renault, Mercedes-Benz, MAN, Scania et les autres savent faire rouler des poids lourds électriques et d’ici peu les Chinois vont également entre dans le game. Pour ceux qui nous suivent, vous le savez, chez TruckStop nous les avons quasiment tous essayé sauf l’IVECO qui est encore un grand mystère pour moi. Ces essais vous les retrouvez sur nos vidéos et vous allez voir nous avons fait tous les terrains avec des tournées régionales, sur des parcours plus exigeants, parfois même dans des conditions météo bien sévères. Le camion électrique n’est plus une maquette de salon. Il roule, il travaille, il livre, aujourd’hui ça se conjugue au présent. Reste pourtant un gros sujet, pour passer du camion électrique “qui marche” au camion électrique “qui s’exploite”, il manque une brique essentielle : l’infrastructure. Et c’est exactement le sujet de ce Paris-Berlin organisé par Milence.

Milence, ou quand les constructeurs mettent les mains dans la prise

Milence, pour ceux qui découvrent encore le nom, ce n’est pas un petit opérateur sorti de nulle part. C’est une coentreprise créée par trois poids lourds du poids lourd : Daimler Truck, le groupe TRATON et le groupe Volvo. En clair : Mercedes-Benz Trucks, MAN, Scania, Volvo Trucks et Renault Trucks sont, directement ou indirectement, autour de la table.

L’objectif est simple à comprendre, mais beaucoup plus compliqué à mettre en œuvre : développer un réseau public de recharge dédié aux camions électriques, sur les grands axes européens. Dédié aux camions, cela veut dire quoi ? Cela veut dire qu’on arrête de faire semblant comme nous avions pu le voir sur certains de nos essais. On ne parle pas d’une borne pour voiture où il faudrait arriver en tracteur-semi, dételer, manœuvrer, bloquer trois places, tendre un câble trop court et espérer que personne ne vienne râler. On parle de stations pensées pour les ensembles routiers : accès large, circulation logique, recharge sans décrocher, emplacements adaptés, puissance disponible, et, sur certains sites, les commodités qui vont avec.

Parce qu’un conducteur qui recharge pendant quarante-cinq minutes ou une heure, ce n’est pas un câble planté dans un camion. C’est un humain qui doit pouvoir boire un café, aller aux toilettes, se restaurer, se doucher, parfois laver ses affaires. Là, on commence à parler de réalité du transport et pas juste de beaux discours de mecs cloisonnés dans les bureaux.

La recharge, le vrai nerf de la guerre

Sur les essais électriques que nous avons déjà réalisés, le constat était souvent le même. En régional, quand on part du dépôt, qu’on fait sa tournée et qu’on revient au dépôt le soir, ça peut fonctionner. Même très bien fonctionner, à condition que la mission soit bien dimensionnée.

Mais pour le grand routier, pour l’itinérance, pour celui qui part d’un point A sans forcément revenir au point A, la question change complètement. Il ne suffit plus d’avoir une borne dans la cour. Il faut un réseau. C’est là que Milence veut entrer dans le jeu. Son Power to Go Further Tour, entre Paris et Berlin, vise justement à démontrer qu’un corridor électrique longue distance est déjà possible. Le trajet annoncé couvre environ 1 000 km, avec des recharges exclusivement sur des stations Milence : Saint-Witz en France, Gand et Maasmechelen en Belgique, Zwolle aux Pays-Bas, puis Mogendorf, Kassel-Lohfelden et Vockerode en Allemagne. Sur le papier, c’est une ligne. Sur le terrain, c’est beaucoup plus que ça. C’est un début de maillage. Et dans le transport, un maillage, c’est ce qui transforme une bonne idée en outil de travail.

Saint-Witz : on branche, et on comprend

Le départ se fait au nord de Paris, sur la station Milence de Saint-Witz. Et là, immédiatement, on voit la différence avec une recharge bricolée. On arrive avec un ensemble routier, on se place, on branche. Pas besoin de dételer. Pas besoin de faire dix manœuvres. Pas besoin de se demander si le camion va gêner tout le monde. La station est faite pour ça. La procédure, elle aussi, est d’une simplicité désarmante. Une carte, un écran, quelques instructions, le câble, la prise, et c’est parti. Ceux qui s’imaginent encore que la recharge est une opération mystérieuse vont être déçus : c’est presque plus simple que de mettre du gazole. Et en prime, il n’y a pas l’odeur.

Le vrai changement, c’est le temps. On ne remplit pas un camion électrique comme on remplit un réservoir diesel en un peu plus long, il faut donc organiser la pause autrement. Mais si la recharge tombe sur une coupure, si la puissance est là, si le site permet au conducteur de faire autre chose pendant ce temps, l’équation devient beaucoup plus intéressante. C’est ce que Milence essaie de démontrer : la recharge ne doit pas être une contrainte subie, mais un élément intégré à l’exploitation.

Le camion ? Un Volvo FH Aero Electric, mais ce n’est pas lui la vedette

Pour cette première étape, je prends le volant d’un Volvo FH Aero Electric. Beau camion, ligne connue, environnement Volvo, finition sérieuse, silence à bord, couple immédiat. On retrouve l’ADN FH, avec cette impression d’être dans un camion familier, pas dans un prototype et vous le savez car nous l’avons déjà testé sur le terrain.

Ce FH électrique de première génération développe 490 kW, soit environ 666 chevaux, avec trois moteurs électriques associés à la boîte I-Shift. C’est une architecture qui a permis à Volvo d’être parmi les premiers à proposer des tracteurs électriques en exploitation réelle. Ce n’est pas encore le camion longue distance mais ça je vous réserve la surprise, je vais en suède dans quelques jours donc la présentation ne devrait plus tarder. Les nouveaux Volvo électriques vont redistribuer les cartes mais ça je vous en parle très bientôt. 

Revenons à notre FH du jour. Si niveau autonomie soyons clair cette première génération n’est pas le championne de la catégorie, le camion lui, il fait le boulot. Sur la route, le FH est agréable, souple, puissant, facile. Le prédictif fonctionne bien, la récupération d’énergie devient vite un jeu, et les informations disponibles à bord permettent de suivre précisément ce qu’on consomme et ce qu’on récupère.

Mais soyons clairs : dans cet article, le sujet n’est pas de refaire l’essai complet du Volvo. Le sujet, c’est ce qu’il y a autour. Parce qu’un camion électrique, aussi réussi soit-il, ne vaut que par l’écosystème qui lui permet de travailler.

Gand : la recharge entre dans le concret industriel

Après la première étape vers la Belgique, arrivée à Gand, à proximité de l’usine Volvo. Là encore, le symbole est fort. Une station Milence installée près d’un site industriel majeur, ouverte à tous, et capable d’accueillir plusieurs camions. Sur place, quatre camions du convoi peuvent se positionner et charger : Mercedes, Volvo, Renault, MAN. Chacun avec ses caractéristiques, ses limites, ses puissances acceptées. Et c’est là qu’on touche un autre point essentiel : tous les camions électriques ne chargent pas de la même manière.

Aujourd’hui, la quasi-totalité des véhicules utilisent encore le CCS. Selon le camion, selon la batterie, selon l’architecture, la puissance réellement acceptée varie. Certains vont prendre davantage, d’autres vont limiter plus tôt et lors de ce test nous avons pu voir en direct les vraies différences ! Demain, avec le MCS, le Megawatt Charging System, on changera encore d’échelle et là seul les dernières générations de camions pourrons en bénéficier.

Milence annonce déjà cette transition. La recharge haute puissance existe, et le MCS est déjà disponible sur certains sites européens comme Anvers, Zwolle et Landvetter. L’objectif est clair : réduire les temps d’arrêt et rendre la longue distance électrique plus crédible. Parce qu’au fond, tout se joue là. Rester deux heures à une borne, ce n’est pas viable pour beaucoup d’exploitations. Recharger fortement pendant une coupure de quarante-cinq minutes, là, on commence à parler sérieusement.

Le prix de l’électricité, l’autre question qui fâche

La recharge, ce n’est pas seulement une borne et un câble. C’est aussi un prix. Et là, le transporteur regarde les choses froidement. Il ne se demande pas seulement si le camion roule. Il demande combien ça coûte au kilomètre, combien ça coûte sur l’année, quelle visibilité il a sur son énergie, et si le modèle tient debout face au diesel. Le communiqué Milence avance des chiffres intéressants : sur ce parcours, le coût d’exploitation estimé serait de 0,995 € par kilomètre pour l’électrique, contre environ 1,00 € par kilomètre pour le diesel, selon les hypothèses retenues. On est donc dans un ordre de grandeur comparable.

Évidemment, ces chiffres demandent à être lus avec prudence car nous parlons ici d’Europe. Ils dépendent du prix de l’électricité, des péages, des taxes, du type de recharge, du pays traversé, du contrat, de l’usage réel. Mais ils montrent une chose : on n’est plus dans une discussion purement idéologique. On est entré dans une discussion économique et même chez nous en France le calcul demande à être étudié suivant les cas d’utilisation. Chez MAN par exemple la démonstration est faite que vous pouvez vitre avoir un TCO plus favorable qu’en diesel surtout en ce moment ! 

Et ça, c’est beaucoup plus intéressant. Un transporteur peut entendre parler d’écologie, de CO₂, d’Europe, de transition énergétique. Mais à la fin, il doit payer ses traites, ses conducteurs, son énergie, son matériel. Si l’électrique devient prévisible, si le prix est contractualisé, si les coûts sont stables, alors le sujet devient sérieux.

Des corridors, pas des bornes isolées

Ce que Milence construit, ce ne sont pas seulement des stations. Ce sont des corridors de recharges. La nuance est importante. Une borne isolée peut dépanner. Un corridor permet de planifier. Et dans le transport, pas besoin de vous dire que la planification, c’est la base.

Milence annonce 33 stations opérationnelles dans huit pays, avec plusieurs axes déjà en développement : Paris-Amsterdam, Barcelone-Lyon-Paris, Anvers-Stockholm, Berlin-Stuttgart. Le Paris-Berlin vient s’inscrire dans cette logique. On peut discuter du rythme, du nombre de bornes, de la couverture encore insuffisante, des zones blanches. C’est à nous de tacler nos dirigeants qui imposent sans même se soucier du reste mais nous devons aussi reconnaître que les choses évoluent vite car les industriels font bouger les lignes.

Il y a deux ans, lors d’un essai entre le marché Saint-Charles de Perpignan et Rungis, la recharge tenait parfois de l’expédition. Il fallait composer, chercher, s’adapter, perdre du temps. Aujourd’hui, une station Milence existe devant Saint-Charles et ce n’est pas un détail. C’est exactement le genre de changement qui peut faire basculer une exploitation.

Les politiques doivent maintenant suivre

La deuxième étape du convoi mène vers Bruxelles. Et là, le symbole est évident. Bruxelles, c’est l’Europe. C’est aussi là que se décident une partie des règles, des objectifs, des contraintes et des aides. Les constructeurs ont fait leur part : les camions existent. Les opérateurs comme Milence commencent à faire leur part : les stations arrivent. Mais si l’on veut accélérer, il faudra que les pouvoirs publics suivent.

Raccordements électriques, procédures administratives, autorisations, politiques de péage, fiscalité, soutien à l’investissement, cohérence entre pays : tout cela comptera autant que la puissance affichée sur la borne. On ne développera pas un réseau européen de recharge poids lourds avec des procédures qui prennent des années. On ne fera pas du zéro émission longue distance si chaque pays avance dans son coin. Et on ne convaincra pas les transporteurs si l’infrastructure reste trop incertaine.

C’est peut-être le message le plus important de ce Paris-Berlin : le camion électrique n’est plus seulement une affaire de constructeurs. C’est une affaire d’écosystème.

Sur la route, l’électrique change aussi la conduite

Même si le sujet reste l’infrastructure, difficile de ne pas dire un mot du ressenti au volant. Sur autoroute, à 88 ou 90 km/h, soyons honnêtes, un camion reste un camion. Diesel, gaz, électrique : on avance, on tient sa voie, on gère le trafic. Mais dès qu’on approche des zones urbaines, des ronds-points, des entrées et sorties de voies rapides, l’électrique prend une autre dimension. Le silence, la souplesse, l’absence de rupture de charge, la récupération d’énergie donnent une conduite très différente.

Dans les bouchons de Bruxelles, autre constat : à l’arrêt, on ne consomme rien ou presque. Pas de ralenti, pas de moteur qui tourne pour rien. Ce sont de petits gains, mais dans une journée, les petits gains finissent par compter. La météo aussi compte. Le froid, le vent, la pluie, le relief, tout a une incidence. Mais ce n’est pas propre à l’électrique. Un diesel consomme aussi davantage dans de mauvaises conditions. Simplement, avec l’électrique, on regarde l’autonomie de plus près parce que le réseau est encore jeune. Et c’est précisément pour cela que le réseau doit grandir.

Le camion longue distance électrique arrive plus vite qu’on ne le pense

Ce Volvo FH Aero Electric utilisé sur le parcours représente déjà une première étape. Mais les prochaines générations vont changer la donne. Volvo annonce une nouvelle génération de FH électriques, avec des versions longue distance pouvant viser jusqu’à 700 km d’autonomie. On parle d’architectures pensées dès le départ pour l’électrique, d’e-axle, de batteries plus nombreuses, de meilleures intégrations, de puissances de recharge supérieures.

Mercedes avance avec son eActros 600. MAN propose également nombre de solution avec un concept hyper modulaire. Renault Trucks continue son développement et lui aussi prévoit prochainement la mise en service d’une nouvelle génération de camions longue distance identique à son cousin Suédois. Enfin, Scania travaille sur ses propres offres mais avec un concept similaire à celui de MAN, là encore on voit bien que les groupes optimisent la recherche et le développement afin d’aller encore plus vite dans la mise en service de nouveaux camions. Bref, vous l’avez pigé le marché se met en ordre de bataille car ce n’est que le début et l’arrivée prochaine des Chinois va encore changer le jeu. Les politiques ont voulu ce changement mais avaient-ils conscience de ce qui va arriver ? Il n’y a qu’à regarder les chiffres de BYD en voiture pour comprendre que la tempête va bientôt s’abattre sur le marché du camions. Celui est une autre histoire mais je ne pouvais pas résister à en mettre une petite couche.

L’acceptabilité viendra peut-être par l’usage

Revenons à nos camions électriques et je sais aussi que certains vont s’énerver. Dès qu’on parle électrique, une partie des commentaires s’enflamme. “Jamais de la vie”, “ça ne marchera pas”, “c’est de la politique”, “vive le diesel”. Je les entends et soyons clairs, je ne suis pas moi-même un apôtre du tout électrique. Je roule aussi au diesel, au HVO, et je pense que plusieurs solutions cohabiteront : électrique, HVO, hydrogène, carburants synthétiques, peut-être d’autres encore.

Mais être passionné de camion, ce n’est pas fermer les yeux sur ce qui arrive. C’est regarder, essayer, comprendre, critiquer quand il le faut, reconnaître quand ça marche. Et ce que montre ce Paris-Berlin, c’est que l’électrique n’est plus seulement un discours de salon. Il y a des camions. Il y a des conducteurs. Il y a des stations. Il y a des itinéraires. Il y a des coûts qui commencent à se défendre. Il y a encore des limites, bien sûr. Mais il y a surtout un mouvement.

La vraie révolution sera invisible

Au fond, la vraie révolution ne sera peut-être pas le camion électrique lui-même. Ce sera l’infrastructure. Le jour où un conducteur saura qu’il peut partir de Paris, rejoindre Bruxelles, Amsterdam, Berlin, Lyon, Barcelone ou Stockholm avec des stations adaptées sur son parcours, la discussion changera complètement. Aujourd’hui, on demande : “Est-ce qu’on peut le faire ?” Demain, on demandera : “Est-ce que c’est rentable pour ma mission ?” Et c’est là que le transport électrique deviendra adulte.

Milence n’est pas seul, et surtout il ne devra pas être seul. Il faudra d’autres opérateurs, d’autres investissements, des dépôts équipés, des clients chargeurs capables de proposer de la recharge pendant les temps d’attente, des parkings sécurisés, des puissances disponibles, des règles simples avec au bout un réseau capable de fournir l’électricité car là encore c’est un autre sujet.

Mais ce que j’ai vu sur ce Paris-Berlin, c’est un début de réponse concrète à la question que tout le monde pose depuis des années : où est-ce qu’on recharge ? La réponse n’est pas encore parfaite. Elle n’est pas encore partout. Elle n’est pas encore suffisante pour toutes les missions mais oui elle existe.

Et pour le camion électrique, c’est peut-être le premier changement important de sa jeune carrière !

Texte et photos : Fabien Calvet