ITOY TALK avec le CEO de Daimler Truck, Achim Puchert

L’épine dorsale de la société depuis 130 ans

Achim Puchert, CEO de Mercedes-Benz Trucks, s’entretient avec Florian Engel de son premier salon IAA dans cette fonction, des nouvelles technologies de chaînes cinématiques, du cadre politique nécessaire à la transformation ainsi que de quelques-unes des étapes marquantes des 130 ans d’histoire du camion.

L’IAA, l’un des temps forts de l’année, approche à grands pas. Que pouvons-nous attendre de Mercedes-Benz Trucks ?

Pour moi, cette IAA sera très particulière, car ce sera ma première en tant que CEO de Mercedes-Benz Trucks. En même temps, nous célébrons les 130 ans du camion. Depuis que Gottlieb Daimler a inventé le premier camion, l’histoire de notre industrie est marquée par des innovations destinées à nos clients. Une industrie est née, qui fait avancer le monde et qui demeure, encore aujourd’hui, l’épine dorsale de notre société.

À l’IAA, nous ne nous contenterons donc pas de regarder en arrière, mais surtout de regarder vers l’avenir. Nous présenterons les innovations avec lesquelles nous entendons continuer à faire progresser le secteur du transport.

Quels seront les nouveaux produits qui occuperont le devant de la scène ?

L’un des principaux axes sera l’élargissement de notre portefeuille de véhicules électriques à batterie. Avec le nouvel eActros Lowliner, nous comblons un manque important. Il est basé sur la technologie de l’eActros 600 et dispose notamment de batteries LFP, de notre essieu électrique développé en interne, d’une architecture de 800 volts ainsi que du Multimedia Cockpit Interactive 2.

Le véhicule devrait pouvoir être commandé à partir du troisième trimestre de cette année, avec un début de production prévu au deuxième trimestre 2027. J’ai déjà vu les véhicules qui seront exposés à l’IAA dans notre usine, et ils sont vraiment très réussis.

Dans quelle mesure est-il important de démontrer que la mobilité électrique est adaptée à une utilisation quotidienne ?

C’est très important. Tobias Wagner fait actuellement le tour du monde au volant d’un eActros 600 spécialement transformé, avec 80 arrêts de recharge, afin de démontrer que la mobilité électrique fonctionne également dans des conditions exigeantes.

En tant qu’« Electric Trucker », il est un ambassadeur crédible, mais aussi une voix critique lorsqu’il s’agit de la qualité et des performances du produit. Je suis donc très heureux qu’il mette ce véhicule à l’épreuve partout dans le monde.

Qu’est-ce qui distingue technologiquement l’eActros de la concurrence ?

L’un des principaux éléments différenciants est notre essieu électrique. Son développement a peut-être pris un peu plus de temps, mais l’intégration de l’essieu, de la batterie et de l’ensemble du véhicule porte aujourd’hui ses fruits. Cela permet à nos véhicules de se distinguer en matière d’efficacité et de fiabilité.

Nous le constatons également dans nos performances commerciales : nous restons le leader du marché européen dans le segment des poids lourds électriques à batterie.

Mercedes-Benz Trucks mise-t-il exclusivement sur les chaînes cinématiques électriques à batterie ?

Non. La technologie électrique à batterie ne suffira pas à elle seule pour toutes les applications. En plus de l’électricité, une seconde source d’énergie sera également nécessaire à long terme pour parvenir à la décarbonation. C’est pourquoi nous poursuivons également le développement de nos véhicules à pile à combustible.

La prochaine génération de nos camions à hydrogène est actuellement en préparation. À partir de la fin de l’année 2026, nous prévoyons de remettre à nos clients une flotte d’essai d’environ 100 véhicules, afin qu’ils soient testés dans des conditions réelles d’exploitation. La pile à combustible proviendra de cellcentric, notre coentreprise avec Volvo, que Toyota devrait également rejoindre. Avec des clients tels que Dachser, nous souhaitons vérifier, dans des conditions d’exploitation réelles, ce que représentent concrètement des autonomies supérieures à 1 000 kilomètres et une utilisation quotidienne.

Nous étudions également l’utilisation de l’hydrogène dans les moteurs à combustion interne, connue sous le nom de H₂ ICE, car ces deux technologies peuvent se compléter efficacement. Dans ce domaine, nous collaborons avec Keyou.

Quel rôle le diesel continuera-t-il à jouer à l’avenir ?

Le diesel restera important à l’échelle mondiale. Dans de nombreux marchés, les conditions nécessaires à une transition rapide vers des chaînes cinématiques zéro émission ne sont pas encore réunies. Il existe également des évolutions politiques et économiques différentes, par exemple aux États-Unis.

C’est pourquoi nous présenterons également un nouveau groupe motopropulseur diesel à l’IAA. Il sera plus efficient, consommera moins de carburant et offrira de meilleures performances. Nous avions initialement supposé que le diesel perdrait de son importance plus rapidement. Depuis, nous avons ajusté notre stratégie. Les motorisations conventionnelles demeurent importantes, notamment comme moyen de financer la transformation.

Les chaînes cinématiques électriques à batterie, les technologies hydrogène et le diesel de nouvelle génération constituent donc les trois grands piliers de notre présence sur le salon.

Y a-t-il des nouveautés au-delà des technologies de chaînes cinématiques ?

Un autre domaine clé concerne les systèmes de sécurité capables, par exemple, de détecter plus efficacement les situations critiques aux intersections et d’assister les conducteurs lors des manœuvres de changement de direction.

Nous présenterons également un modèle spécial à l’occasion du 130ᵉ anniversaire. Il associe notre histoire aux technologies modernes de demain et porte la devise « Legacy Meets Passion ». Nous dévoilerons davantage de détails lors de sa première mondiale à l’IAA.

Par ailleurs, nous mettrons en avant les services qui accompagnent le camion : la télématique, les contrats de service, les prestations traditionnelles d’atelier, ainsi que l’accompagnement pour l’installation d’infrastructures de recharge dans les dépôts de nos clients. Dans l’ensemble, nous présenterons un large aperçu de notre portefeuille ainsi que de la transformation technologique actuellement en cours dans l’ensemble du secteur.

Vous avez déjà évoqué les conditions difficiles. Comment cette transformation peut-elle être financée dans les délais requis ? Le calendrier politique doit-il être adapté ?

L’année dernière, seulement environ deux pour cent du marché européen des poids lourds était électrique. Pour respecter les exigences réglementaires et éviter le paiement de pénalités, cette part devrait atteindre environ 35 % d’ici 2030.

Les constructeurs ont investi très massivement dans les produits ces dernières années. Nous-mêmes, tout comme nos concurrents, proposons désormais une large gamme de véhicules. Toutefois, les conditions-cadres nécessaires ne sont toujours pas suffisamment développées.

Dans quels domaines ces conditions font-elles particulièrement défaut ?

Avant tout dans les infrastructures. L’Europe dispose actuellement d’un peu moins de 2 000 points de recharge publics destinés aux poids lourds. Pour permettre à la part de marché des camions électriques d’atteindre 35 %, nous estimons qu’il faudrait environ 35 000 bornes de recharge haute puissance pour poids lourds ainsi que plus de 1 000 stations de ravitaillement en hydrogène. Nous sommes encore très loin de cet objectif.

Les constructeurs de véhicules ont fait leur travail sur le plan des produits. En revanche, sans les infrastructures nécessaires, ces véhicules ne peuvent pas être exploités à l’échelle requise.

Le développement des infrastructures suffit-il à lui seul ?

Non. Le modèle économique de nos clients est tout aussi important. Au final, ce qui compte, c’est le coût au kilomètre. En termes de coût total de possession (TCO), un camion électrique à batterie doit être au moins comparable à un véhicule diesel.

L’Allemagne, l’Autriche et la Suisse, par exemple, soutiennent les camions zéro émission grâce à leurs systèmes respectifs de péage. Dans de nombreux autres pays européens, ces incitations n’existent pas ou restent insuffisantes. Les prix de l’énergie varient également de manière considérable.

Qu’attendez-vous concrètement des responsables politiques ?

Tout d’abord, le développement des infrastructures pour les véhicules électriques à batterie et l’hydrogène doit être accéléré. Ensuite, nous avons besoin d’une révision anticipée de la réglementation européenne sur le CO₂.

Si les objectifs restent inchangés malgré l’absence des conditions-cadres nécessaires, les constructeurs européens pourraient être confrontés à des pénalités financières considérables. Cet argent ne serait alors plus disponible pour investir dans la décarbonation et les nouvelles technologies.

Il ne s’agit pas seulement de Daimler Truck. Trois des plus grands constructeurs mondiaux de véhicules industriels ont leur siège en Europe. Si nous ne parvenons pas à concilier la transformation avec la compétitivité de notre industrie, nous finirons par nous pénaliser nous-mêmes.

Nous avons donc besoin d’une approche intégrée dans laquelle les politiques des transports, de l’énergie et de l’industrie travaillent efficacement ensemble.

De nombreuses entreprises utilisent déjà avec succès des camions électriques pour le transport local, notamment des supermarchés, des brasseries et des entreprises du bâtiment. Ne faudrait-il pas soutenir plus spécifiquement ce type d’applications avant de construire un vaste réseau de recharge ?

Nous devons faire les deux. Pour les opérations régionales et, par exemple, le transport de distribution lourd, nous proposons l’eActros 400, qui peut être rechargé pendant la nuit au dépôt.

Parallèlement, les plans européens prévus dans le cadre du règlement AFIR exigent que des infrastructures de recharge soient installées à intervalles réguliers le long des principaux corridors de transport. Cela est indispensable pour le transport longue distance.

La recharge au dépôt présente également des défis pratiques : de nombreux camions doivent être rechargés simultanément pendant la nuit, alors que l’espace disponible et la capacité du réseau électrique sont limités. L’hydrogène peut constituer une solution intéressante pour certaines applications, car le ravitaillement est nettement plus rapide.

Atteindre une part de 35 % de véhicules zéro émission d’ici 2030 est extrêmement ambitieux, et les exigences continueront ensuite à augmenter. Nous avons donc besoin à la fois de solutions locales et d’infrastructures de grande capacité le long des principaux axes de transport.

Tournons-nous vers le secteur de la défense. Quel rôle joue-t-il dans le portefeuille global de Mercedes-Benz Trucks ?

Lors de notre dernier Capital Market Day, nous avons annoncé notre intention de porter le chiffre d’affaires de notre activité défense à un milliard d’euros d’ici 2030. Nous prévoyons désormais d’atteindre cet objectif dès 2028.

Rapporté au chiffre d’affaires total de Mercedes-Benz Trucks, ce segment reste relativement modeste, mais il connaît une forte croissance, car les budgets consacrés à la défense augmentent dans de nombreux pays.

Avec l’Unimog et le Zetros, pour ne citer que deux exemples, nous disposons de véhicules qui ont depuis longtemps fait leurs preuves et sont reconnus, notamment dans le domaine de la logistique militaire. Ces dernières années, nous avons également investi de manière significative dans notre activité liée aux appels d’offres.

Qu’est-ce qui distingue cette activité du marché des camions civils ?

Dans les appels d’offres militaires, il faut s’impliquer très tôt et être prêt à s’engager dans un processus long, car ces procédures prennent souvent plusieurs années. En contrepartie, elles concernent généralement des volumes plus importants.

Il y a également l’activité de service après-vente sur le long terme : certains véhicules restent en exploitation pendant 15 à 20 ans, voire davantage, et génèrent des revenus de service correspondants durant toute cette période.

Comme il s’agit d’une activité mondiale, nous avons créé Daimler Truck Defence comme marque mondiale fédératrice. Nous avons l’intention de poursuivre le développement de notre activité défense sous cette identité.

Parmi les 130 ans d’histoire du camion, y a-t-il des étapes qui vous impressionnent particulièrement à titre personnel ?

Avant tout, je trouve remarquable que l’invention du camion ait donné naissance à toute une industrie qui demeure encore aujourd’hui l’épine dorsale de notre société.

Tout au long de ma carrière, j’ai également constaté à de nombreuses reprises que notre activité ne se contente pas d’approvisionner les sociétés, mais qu’elle contribue aussi à leur développement économique. Un exemple est notre première usine CKD en Argentine, créée il y a plus de 70 ans. Nous sommes également présents au Brésil depuis 70 ans.

Grâce à la production locale, nous créons des emplois, développons les compétences et ouvrons des perspectives de développement. Naturellement, en tant qu’entreprise, notre objectif est d’être rentable. Mais, en même temps, nous pouvons contribuer à promouvoir la prospérité, l’éducation et le développement. C’est quelque chose que je trouve profondément gratifiant.

Quel rôle joue l’équipe mondiale dans tout cela ?

Je suis impressionné par la passion que nos collaborateurs portent à nos clients et à notre activité, que l’on rencontre des collègues en Allemagne, au Brésil, à Dubaï, en Inde ou à Singapour. C’est comme rentrer chez soi. Nous sommes une famille mondiale.

Quelles sont, selon vous, les étapes technologiques les plus importantes ?

Mercedes-Benz Trucks façonne le développement des systèmes de sécurité depuis des décennies. Prévenir les accidents et rendre le transport routier plus sûr figurent parmi les priorités fondamentales de notre marque.

Une autre étape majeure est l’Actros, qui célèbre cette année son 30ᵉ anniversaire. Il a durablement marqué à la fois l’image et le développement de l’industrie du véhicule industriel.

De plus en plus de constructeurs mondiaux arrivent sur le marché européen. En tant que plus ancien constructeur de camions au monde, Mercedes-Benz Trucks est-il bien positionné face à cette concurrence ?

La concurrence est fondamentalement bénéfique pour les affaires, à condition qu’elle s’exerce dans des conditions équitables et que tous les acteurs évoluent sur un pied d’égalité.

Je prends chaque concurrent très au sérieux. Même lorsqu’on est un pionnier et un leader de l’innovation, on ne peut pas se permettre de devenir complaisant. Il est important de regarder autour de soi, d’observer le marché avec un regard ouvert et de réfléchir à ce que l’on peut apprendre.

Au fil des décennies, nous avons construit une marque forte, un réseau mondial de vente et de service ainsi que des relations solides avec nos clients. Ce sont des bases importantes pour l’avenir. Toutefois, elles ne garantissent pas automatiquement que nous continuerons à réussir si nous nous contentons de poursuivre comme auparavant. Nous devons donc continuer à apprendre et à nous améliorer.

L’amélioration passe également par l’efficacité. Karin Rådström a annoncé un vaste programme de réduction des coûts. Comment progresse ce « programme de remise en forme » ?

Notre stratégie repose sur deux piliers.

Le premier consiste à investir dans l’avenir et dans les domaines de croissance pour nos clients. Cela comprend les nouveaux produits, notre propre réseau de vente et de service, ainsi que l’activité défense.

Le second pilier est un modèle économique résilient. Nous devons être capables de proposer nos produits et nos services à des coûts compétitifs.

Sur la base d’analyses comparatives approfondies, nous avons évalué les améliorations possibles en Europe et nous les mettons désormais en œuvre. Notre objectif est de réduire les coûts récurrents annuels de plus d’un milliard d’euros au plus tard en 2030. Nous sommes en bonne voie pour y parvenir.

Ces deux piliers sont essentiels : nous avons besoin d’une base économique solide tout en conservant des ressources financières suffisantes pour investir dans notre avenir.

Avec Euro 7, la transformation des chaînes cinématiques et la Direct Vision, d’importants investissements devront être réalisés dans un laps de temps très court, notamment pour une nouvelle cabine. Comment cela peut-il être géré ?

La transformation technologique ainsi que les investissements dans un large éventail de technologies d’avenir constituent des priorités essentielles de notre modèle économique.

Nous travaillons de manière intensive sur les domaines que vous avez évoqués et, bien entendu, nous y investissons également. Nous communiquerons davantage de détails en temps voulu. Ces investissements sont indispensables pour que nous puissions continuer à fournir à nos marchés principaux les produits dont nos clients auront besoin à l’avenir.

Merci beaucoup pour cet entretien.

Interview originale : Florian Engel Adaptation française : Fabien Calvet