Le combat des titans

Malgré les réticences qu'ils ont suscité depuis leur apparition en 2016 sur les routes Espagnoles, les camions de grande capacité sont désormais bien implantés et comptent y rester. Leur efficacité, leur rentabilité et leur niveau d'émissions polluantes par unité de charge transportée sont indiscutables. Avec cet essai terrain, nos confrères Espagnols mettent en avant leurs qualités mais également les inconvénients pour chaque configuration. Un exemple à méditer en France où les lobbys anti-camions sont toujours opposés à ces nouvelles solutions qui pourraient dans certains cas optimiser les flux de transports.

Depuis l'apparition du moteur à combustion interne, le progrès du transport routier a été inarrêtable. La flexibilité, la rapidité et l'économie du camion ont également connu une évolution technologique dans tous leurs aspects, au point que, dans les années 1970, ils ont presque entièrement remplacé un autre moyen de transport traditionnel comme le chemin de fer. Parallèlement, et au fur et à mesure que la fiabilité et la puissance des moteurs diesel augmentaient, les capacités de charge ont suivi une évolution similaire. Alors que les camions à deux essieux étaient courants dans les années 1930, 1940 et 1950, les années 1960 ont vu la prolifération des véhicules rigides et articulés offrant des capacités de charge de 20 à 25 tonnes.

Les méga camions sont la dernière étape de cette course incessante à l'efficacité, en faisant un outil encore plus rentable et fonctionnel pour le commerce et l'industrie.

Des infrastructures adaptées, voici l'un des arguments les plus fréquemment avancés par les opposants aux "méga-camions". Pourtant, cette crainte est infondée. L'Espagne dispose du réseau d'autoroutes et de voies rapides le plus vaste d'Europe. Alors que l'Espagne possède environ 17 000 kilomètres d'infrastructures de grande capacité, l'Allemagne en offre environ 15 000 et la France seulement 11 000.

Mais l'avantage du réseau routier espagnol ne se limite pas à son ampleur : sa topographie est aussi très favorable à l'utilisation de grands ensembles. Les vastes plaines du plateau central espagnol constituent un terrain idéal pour ces camions, hormis quelques zones montagneuses où leur performance peut être remise en question. En résumé, l'Espagne est un environnement très adapté à ces camions XXL.

Toutefois, des difficultés subsistent dans les zones logistiques car les entrepôts, les ponts-bascules, ainsi que les zones de chargement et de déchargement, ne sont pour l’instant pas vraiment taillées pour ces géants. Un point qui peut ralentir les opérations, mais ce n'est qu'une question de temps avant que le système logistique et les clients s'adaptent, comme cela s'est produit dans d'autres pays comme en Scandinavie très en avance sur la question.

Concernant le réseau routier secondaire, qui est principalement utilisé pour accéder aux points de chargement et de déchargement, la situation est similaire. Les routes nationales et régionales espagnoles, sauf quelques points noirs, sont parfaitement adaptées à ce type de camion. La longueur totale du véhicule a en réalité un impact limité sur son utilisation routière.

Avec ces données en main et compte tenu des perspectives économiques positives, il n'est pas surprenant que les méga-camions aient été adoptés avec succès dans la péninsule Ibérique

Les configurations de ces ensembles varient en termes d'essieux (plus de six), de puissance (plus de 500 CV) et de véhicules remorqués. La longueur maximale est de 25,25 mètres pour le méga-trailer et de 31,75 mètres pour le duo-trailer, ce dernier ayant commencé ses essais en 2017 et étant désormais pleinement intégré. Le poids total en charge est limité à 60 tonnes pour le méga-trailer et à 70 tonnes pour le duo-trailer.

Un autre sujet de débat est la crainte que ces nouveaux ensembles ne remplacent les remorques traditionnelles. Or, ce n'est pas le cas : de nombreuses missions restent incompatibles avec leur usage, comme cela a été observé dans les pays où ils sont implantés. Il y a encore bien plus de camions articulés conventionnels que de "mégas". Les grands ensembles seront donc réservés au transport de marchandises en vrac, aux lourdes charges et aux navettes de colis, mais ils resteront absents du "dernier kilomètre".

Nous ne devons pas freiner le progrès. De même que les remorques actuelles n'ont pas fait disparaître les camions à deux ou trois essieux, les grands ensembles ne feront que compléter l'offre pour les clients.

Une tâche exigeante. La charge de travail du conducteur est plus lourde que pour un camion classique, en partie à cause du manque d'adaptation des points logistiques et de chargement. Les dimensions des installations obligent le chauffeur à accrocher et décrocher plusieurs fois pour charger et décharger.

Pour cette comparaison, nous avons utilisé des camions équipés de bennes basculantes de la société Bodegotrans, spécialisée dans le transport de vrac solide.

Le travail avec un duo-trailer implique des manières répétitives de déconnexion et de réassemblage, ce qui est très exigeant pour le chauffeur. À l'inverse, le méga-trailer, bien que complexe, dispose d'un système plus simple à opérer.

Le véhicule conventionnel, lui, simplifie tout : il suffit d'ouvrir la bâche et de libérer la sécurité pour décharger. En résumé, les méga camions offrent une efficacité indéniable, mais exigent un environnement adapté et une main-d'œuvre qualifiée.

L’essai a été réalisé sur un parcours de 622 km entre Torrelavega (Cantabrie) et Peñaranda de Bracamonte (Salamanca), puis retour – alternant autoroutes, nationales et rampes sérieuses (jusqu’à 7%).

Le duel des mastodontes du transport routier espagnol dans un test grandeur nature. Depuis l'expérimentation des Duotrailers sur les routes espagnoles en 2016, le débat fait rage : gain de productivité, réduction de l’empreinte carbone ou monstre logistique difficile à manier ?

Pour y voir plus clair, TruckStop a assisté à un test comparatif exceptionnel organisé par la société Bodegotrans, acteur clé du transport ibérique. L’objectif ? Déterminer, chiffres à l’appui et sur un parcours réaliste, quelle configuration offre le meilleur rendement global, tant sur le plan économique que pratique, sans oublier le facteur humain. Peut-être une future source d’inspiration pour la France ?

Trois géants à l’épreuve : • ⛽ Duotrailer Mercedes Actros 2863 : 625 ch, PTAC 70 t, ensemble de 27 m • ⛽ Megatrailer B-Doble avec DAF XF530 : 530 ch, PTAC 60 t, ensemble de 21 m • ⛽ Tracteur Classique DAF XF530 : 530 ch, PTAC 40 t, ensemble standard Le terrain d’essai : un aller-retour de 622 km entre Torrelavega (Cantabrie) et Peñaranda de Bracamonte (Salamanque), comprenant tous les profils routiers : autoroutes, routes secondaires, zones montagneuses, plusieurs rampes de 7 %, et passages urbains. Un itinéraire exigeant, taillé pour révéler les qualités – et défauts – de chaque ensemble.

Avec ses 70 tonnes à pleine charge, ce colosse à deux semi-remorques est le champion du transport en volume. Il peut embarquer jusqu'à 47 tonnes de marchandises, soit près du double d'un ensemble classique. Il est l’outil parfait pour les flux denses sur longue distance, avec un potentiel énorme en matière de décarbonation si bien exploité.

Le Megatrailer, avec sa configuration plus compacte, joue la carte de la maniabilité sans trop sacrifier la capacité de transport. Il permet le transport de 39 tonnes utiles tout en étant plus facile à intégrer dans les flux logistiques classiques.

Dans cette comparaison, le tracteur standard montre qu’il n’a pas dit son dernier mot. Avec son excellent rapport poids/puissance (13,25 ch/t), il se révèle particulièrement agile et économe. Un vrai caméléon logistique.

Chaque configuration possède ses avantages spécifiques :

Dans un contexte où la transition énergétique, les restrictions d’accès aux centres-villes et la compétitivité économique redéfinissent les priorités du transport, le choix du bon ensemble devient stratégique. Et comme on dit chez TruckStop : chaque route a son outil, chaque mission sa monture !

Texte : Alberto Puerta, Fabien Calvet Photos : Juan Caraballo