Transport hors norme et PistenBully 600 E+ : 525 chevaux dans la tempête, la montagne passe à l’hybride

Cette fois, on laisse le bitume des grande autoroutes : direction les Pyrénées-Orientales. Pour cet essai en entreprise je suis aux côtés de Didier Bossenney, patron de Laurona Trans, spécialiste du transport de dameuses. Un métier que peu connaissent. Un métier où l’on ne livre pas simplement une machine. On la démonte, on la transporte, on la remonte, on la met en service. On engage son nom à chaque intervention. 

Ici, le chauffeur n’a clairement pas de droit à l’erreur, la fiche de poste doit vite se transformer à celle d’un MacGyver du transport !

Mais avant de reprendre la route vers les Alpes, Didier dit “Boboss“ et les équipes Kässbohrer m’ont réservé une surprise. Une vraie : la prise en main de la toute nouvelle dameuse PistenBully 600 E+ de quoi me faire sortir de ma zone de confort !

Le jour de notre arrivée, les remontées mécaniques sont à l’arrêt. Rafales violentes, neige soufflée, visibilité instable, c’est clairement la tempête. Parfait. Si une machine doit prouver quelque chose, c’est maintenant. Devant moi une magnifique dameuse de couleur verte, une livrée assez atypique pour cette machine habituellement rouge, marque de fabrique de la maison Kässbohrer. 

Petit descriptif, moteur Cummins X12 de 11,8 litres, 520 chevaux et 2 375 Nm de couple des chiffres dignes d’un bon tracteur routier. La nouveauté ne vient pas juste de la couleur, en fait je suis devant une dameuse d’un nouveau genre puisque ma PB 600 E+ dispose d’une architecture novatrice, je suis face à une machine hybride. 

Sous la cabine, le moteur thermique ne travaille plus comme avant, il fait office de générateur car ce sont les moteurs électriques qui propulsent les chenilles. Le diesel tourne à régime constant. L’électrique délivre le couple instantanément et dès les premiers mètres, je comprends que la machine avance sans brutalité. Pas d’à-coup. Pas de montée en régime inutile. Ça pousse fort, mais proprement. 

Dans les pentes sévères de la superbe station des Angles, ma PB 600 grimpe avec une facilité presque insolente. On sent la réserve, mais jamais la contrainte. C’est linéaire, fluide, maîtrisé et surtout plus silencieux car Kässbohrer annonce 20 % de bruit en moins et en cabine, ça s’entend. Moins de grondement. Moins de vibrations. Une ambiance plus feutrée, presque étonnante pour un engin de cette catégorie.

Il faut oublier ses réflexes routiers. Le volant n’en est pas vraiment un. Comme sur un bulldozer, tourner revient à ralentir ou bloquer une chenille. On ne dirige pas des roues, on gère une traction. La vitesse se règle via une molette ou à la pédale. À droite, le nouveau joystick tombe parfaitement sous la main. Il pilote la lame avant : inclinaison, pression, tilt. Tout est logique, tout est centralisé mais soyons francs cela demande une expérience pour ne pas faire des trous en travaillant ! 

La fraise arrière ? Un outil vraiment des plus perfectionné qui permet de travailler la neige de multiple façons. Là encore je préfère être totalement transparent avec vous, car n’étant pas un spécialiste et les conseils de Jean-Christophe, démonstrateur Kässbohrer, je la laisse en mode flottant. Vu les conditions, inutile de jouer les artistes. Le vent souffle. La neige traverse la piste en rafales. La visibilité varie d’une minute à l’autre. Alors pas la peine de transformer la piste en champs de bosses. Pourtant malgré les conditions dantesques de notre tempête, la machine inspire confiance. Je me sens protégé, stable vraiment en contrôle.

Pendant que Nadège affronte la tempête en motoneige pour assurer les images de la vidéo que vous pouvez retrouver sur notre chaine YouTube ou bien sur le site internet TruckStop.fr, je réalise quelque chose d’essentiel : le damage est un métier d’élite. Il exige précision, endurance et surtout une grosse maîtrise. 

À cet instant, je tire un vrai coup de chapeau aux dameurs car ce que je vis là quelques heures, eux le vivent toutes les nuits et ceci quelques soient les conditions météo, alors chapeau !

Lors de mes évolutions sans trop de visibilité, un écran attire mon regard. Codes couleurs, données en temps réel, je demande à JC et Didier de quoi il s’agit. La réponse : c’est SnowSat ! 

En fait, la machine mesure l’épaisseur du manteau neigeux sous elle, mais aussi devant et sur les côtés. On ne travaille plus à l’instinct, on travaille avec des données. Je visualise immédiatement les zones pauvres en neige et les réserves disponibles. 

Je peux répartir intelligemment et surtout éviter de racler inutilement le sol afin d’optimiser chaque passage. Moins de carburant, moins d’usure et surtout moins d’impact environnemental. 

Dans un contexte où la neige devient une ressource fragile, SnowSat transforme la dameuse en outil de gestion stratégique. Avec une hybridation + SnowSat les dameuses rentrent clairement dans une ére où l’addition de la performance, de sobriété et de la précision placent bien loin les dameuses d’ancienne génération. 

Fin de la démonstration, un grand merci à Kässbohrer ainsi qu’aux équuipes de la station de Angles pour cette expérience, place à un petit repas dont les montagnards on le secret et rendez-vous au petit matin pour recharger une nouvelle machine. 

6 heures du matin pétante, direction la station voisine de Font-Romeu pour récupérer une PB 800 qui vient juste de terminée sa démonstration dans les Pyrénées. Direction maintenant les Alpes pour poursuivre sa campagne 2026. 

Tous les camions de l’entreprise Laurona sont aujourd’hui en configuration 8x2. Par le passé, Didier utilisait des porteurs-remorques en version 6x2. Mais l’évolution des machines et le choix de grues plus puissantes, offrant une meilleure capacité de manutention, ont naturellement conduit au passage au 8x2. 

Cette configuration permet une meilleure répartition des masses tout en respectant parfaitement la réglementation. Après avoir désaccouplé la lame avant puis la fraise arrière, c’est au tour des chenilles d’être déposées. Une opération réalisée à l’aide de la grue afin de faciliter la manœuvre. Didier a opté pour une Palfinger de 24 tonnes équipée d’une radiocommande, ce qui lui permet de rester au cœur de l’action et de travailler avec précision. Le treuil du camion joue également un rôle essentiel pour hisser la PistenBully sur le plateau spécialement étudié à cet effet. 

De base, la carrosserie s’apparente à celles que l’on retrouve sur de grosses dépanneuses. Mais ici, Rolfo a réalisé un travail spécifique selon les demandes précises de Didier. Tout le système est fabriqué sur mesure afin de caler les machines en toute sécurité. Une fois sur le plateau, la PB 800 est solidement arrimée pour affronter les routes de montagne. Les accessoires, eux, prennent place sur la remorque. Là encore, Didier a fait appel au sur-mesure. 

ADOC Nardeau SAS, fabricant spécialisé basé dans l’Ain, a conçu une remorque compacte et parfaitement adaptée à ses besoins. Le secret, m’explique Didier, réside dans la compacité de l’ensemble. En montagne, la maniabilité est primordiale, un point que je vais rapidement vérifier une fois au volant.

Comme lors de tous mes essais en entreprise, je débute le trajet sur le siège passager. Didier, professeur du jour, m’explique les subtilités de son ensemble avant de me confier le volant. Le camion est un Volvo FH16-650. Sous la cabine, le célèbre six cylindres en ligne de 16,4 litres. Dans cette version, il développe 650 chevaux pour un couple maximal de 3 150 Nm. “Ce n’est pas du luxe”, me glisse Didier. 

Avec un ensemble qui dépasse largement les 40 tonnes une fois chargé, et parfois proche des 44 tonnes réglementaires lorsque les machines sont équipées d’un treuil, la puissance et surtout le gros couple deviennent une nécessité. Pour ma part sur le trajet retour, je vais dire que dans un premier temps ce n’est pas la puissance qui me préoccupe dans l’instant… mais le freinage. Premier constat : pas de ralentisseur secondaire type Voith. 

Ce n’est pas un choix volontaire, mais une contrainte technique. En configuration 8x2 full pneumatique, l’option Voith n’est pas compatible. Pour l’obtenir, il faudrait passer sur un 8x2 avec tridem arrière. Mais cela ne conviendrait pas à la répartition des masses avec la grue positionnée derrière la cabine. Didier n’a donc pas le choix. Mais avec la cylindrée du D16 et l’efficacité du VEB+, il ne s’est jamais retrouvé en difficulté.

En haute montagne, les routes étroites et sinueuses imposent une vitesse commerciale réduite. Le frein moteur à décompression est particulièrement efficace à faible vitesse, sans avoir besoin de faire hurler le moteur dans les tours. Au volant, je me sens en sécurité. Et je suis agréablement surpris par la maniabilité de l’ensemble. 

La Volvo Dynamic Steering y est pour beaucoup. Je l’ai déjà constaté lors de précédents essais : c’est, selon moi, l’une des meilleures directions du marché. Réglable, précise, incroyablement confortable. En montagne, elle fait toute la différence.

Côté sensations, il faut toutefois quelques kilomètres pour apprivoiser le tangage de l’ensemble. La masse importante sur le plateau, combinée à la suspension pneumatique intégrale, accentue légèrement le phénomène. 

Lorsque l’on est habitué à une semi-remorque, passer sur un porteur 8x2 peut déstabiliser au départ. Mais très vite, l’ensemble devient naturel. Sur la vidéo, vous le verrez : les routes de montagne ne posent aucun problème. Les deux essieux directeurs à l’avant associés à l’essieu arrière directeur (jusqu’à 38 km/h) permettent de serrer les parapets au millimètre près. Mon itinéraire alterne flancs de montagne et précipices vertigineux. 

Ce transport hors norme se transforme presque en balade touristique. Comme le souligne Didier, le métier peut être rude lorsque la météo se déchaîne, mais quand le soleil est au rendez-vous comme aujourd’hui, le pare-brise devient un écran géant projetant les plus beaux paysages naturels.

Montagnes enneigées, ciel bleu profond, lumière éclatante… j’ai presque l’impression d’être en vacances aux sports d’hiver, même si nous faisons le trajet en sens inverse. Didier à raison, son job est vraiment un job à part même si je dois être clair lorsque les jours sont aux chainages à répétition pour atteindre le point de livraison, la musique est loin d’être la même ! 

De mon côté, en arrivant dans la plaine, à l’approche de Perpignan, je découvre une autre facette du camion. Là, je peux enfin mesurer ce que le D16 a réellement sous la pédale. Pas besoin de cravacher. Le couple stratosphérique permet d’accélérer dès 900 tr/min avec une facilité déconcertante. L’ensemble évolue dans une souplesse remarquable. C’est vraiment ça, la magie des gros moteurs.

Lorsque j’aborde la question de la consommation avec Didier, je m’attends à des chiffres impressionnants. Pourtant… il n’en est rien. Avec ce camion, il tourne à l’année sur une moyenne de 43 litres aux 100 kilomètres. Bien sûr, ce chiffre donnerait des sueurs froides à un chef de parc spécialisé en messagerie, mais dans ce contexte, pour un ensemble dépassant régulièrement les 40 tonnes et évoluant en montagne, c’est plus que correct. D’autant plus que cette moyenne se rapproche fortement des résultats réalisés par les FH540 de Didier. 

Les modèles équipés du 13 litres disposent d’un couple de pont plus court que le 3.08 monté sur le FH16. Ce choix permet d’obtenir davantage de répondant en montagne avec le “petit” moteur alors qu’ici, avec la cylindrée et le couple du 16 litres, la force disponible fait naturellement la différence. Et ça, c’est peut-être la plus belle surprise de cette journée car oui le plaisir de conduire un gros moteur diesel est vraiment au rendez-vous.

Au terme de cette immersion, une chose est évidente : le transport de dameuses n’est pas un simple métier de routier. C’est un métier de spécialistes. Démontage, manutention, arrimage, anticipation des contraintes montagne, lecture du terrain… ici, chaque geste compte. Rien n’est improvisé. Le professionnalisme n’est pas une option, c’est une condition de survie.

Et pourtant, au milieu de cette rigueur permanente, il y a le plaisir. Oui, le vrai plaisir d’être au volant d’un ensemble conçu sur mesure. Le plaisir de sentir un D16 de 650 chevaux travailler avec aisance, sans forcer, dans des conditions d’exploitation exigeantes. Le plaisir d’enchaîner les lacets de montagne avec précision, d’exploiter la direction millimétrique, de ressentir la maîtrise d’un outil parfaitement adapté à sa mission. 

Oui, Laurona Trans évolue dans un univers hors norme, mais derrière la technicité et la précision, il y a surtout une passion. Un métier à part, un savoir-faire rare et croyez-moi, pour celui qui tient le volant, un vrai moment de bonheur mécanique. 

Texte et Photos : Fabien CALVET Vidéo : Nadège CESSE