VOLVO FMX 8×6 CARRIÈRE : LE CAMION QUI JOUE DANS LA COUR DES TOMBEREAUX

Le bébé en question, un Volvo FMX 500. Dit comme ça, rien d’exceptionnel. Sauf que celui-ci… c’est un 8×6 version carrière, autrement dit un engin taillé pour encaisser 40 tonnes de charge utile. Oui, vous avez bien lu : quarante tonnes. Avec la benne, le plein, le chauffeur, le café… on dépasse joyeusement les 60 tonnes sur la bascule surtout si c’est moi au volant. On est loin, très loin, du porteur 4 essieux homologué route à 32 tonnes. Ici, on joue sur le terrain des tombereaux.

Avant de grimper en cabine, je dois remercier le groupe Toujas & Coll et Volvo Tarbes. Parce que sans eux, cet essai ne serait qu’un fantasme. Le décor ? Une carrière magnifique, surplombée par le Pic du Midi. Le genre d’endroit où tu fais un plan drone et tu te dis : « On vient vraiment bosser ici ? »

Hier, c’était le déluge et aujourd’hui, grand ciel bleu mais pistes grasses. Conditions idéales pour voir ce que vaut un camion censé travailler 10 h par jour dans la roche et la boue.

Sur quatre essieux, on pourrait croire à un “simple” 32 tonnes. Erreur. La benne affiche la couleur, c’est marqué dessus : 40 t de charge utile. Ça change tout. Le châssis ? Pas un châssis de FMX que vous croisez chez Point P. Ici, c’est du renforcé carrière : longerons, suspensions, ponts… tout est dimensionné pour une vie de brute. Même la transmission change. Parce que non, on n’est pas en i-Shift. Ici, c’est la Powertronic, une boîte à convertisseur de couple, la même philosophie que les tombereaux articulés A30 du groupe Volvo. Autrement dit : zéro rupture de charge, une motricité constante, des passages tout en onctuosité.

Pourquoi ne pas prendre directement un A30, alors ?

Parce qu’un FMX 8×6 carrière :

Bref pour certaines applications, c’est l’entre-deux parfait entre camion de chantier et engin de TP.

Allons-y. Je m’élance avec près de 40 tonnes dans la benne. Le terrain est glissant, mouillé, caillouteux. Le pire mix… et pourtant, ce camion grimpe comme si j’avais 15 tonnes sur le dos. On attaque les épingles serrées, les pentes à 15 %, les bosses qui te secouent la colonne. Le 8×6, avec son essieu avant moteur, fait des miracles : il tire le camion au lieu de le pousser comme un 8×4. Et ça change tout dans les virages serrés : on garde la direction, on garde la motricité, on garde le sourire.

Je suis à 15 km/h, en 1ère ou 2ème, et tout est linéaire. Pas un trou à chaque changement de rapport. Pas de perte d’adhérence. Pas ce “hoquet” typique des boîtes AMT quand la pente devient méchante. Le camion grimpe comme un funiculaire. Je dose juste l’accélérateur. L’électronique gère le reste.

La Powertronic offre un ralentisseur secondaire qui retient 60 tonnes sans toucher le frein de service. Je descends, mains presque en l’air, pieds posés au sol. Le camion se cale tout seul à 8–10 km/h. Épatant. Comme il a plu, ça glisse. Donc j’enlève l’ABS pour rester maitre si ça glisse trop mais là encore pas une seule alerte, aucun stress, aucune sueur mon Volvo fait le boulot.

J’ai conduit des tombereaux. Soyons honnêtes : c’est éprouvant, même si dans le temps et sur la durée de vie de l’engin, le tombereau aura peut-être une espérance de vie plus grande. Ici, avec la cabine suspendue, la position de conduite de FMX, les sièges pneumatiques… c’est un autre monde, le confort est vraiment au rendez-vous. Je suis dans un camion de chantier haut de gamme, pas dans un engin où tu prends 4 G sur chaque bosse. Et pourtant, dans certaines applications la capacité de travail est comparable et ici sur cette carrière, ça change tout.

Côté consommation, c’est la douche froide pour les engins articulés car un A30 c’est souvent entre 20–30 l/h alors qu’avec FMX carrière nous serons quasiment à 50 % de moins. Au prix du gazole, l’addition est rapide à faire mais attention il y a des points à bien vérifier et surtout à bien calculer. Ici comme je suis homologué pour la route je roule au blanc, pas le A30 qui roule au rouge. Ce détail change vite l’addition. En revanche toujours dans cette configuration, pour les transferts entre les sites de production, avec mon camion pas besoin de convoi exceptionnel, je peux y aller seul et là ça change la donne. Lors de la commande vous pouvez opter pour beaucoup de configuration dont une version en B100 exclusif, un truc typiquement français dont je ne ferai aucun commentaire ! Ce super 8x6 peut également travailler “au rouge” mais là vous serez en usage pure carrière, plus question d’aller sur la route. Dans un tel cas de figure, autant choisir une benne de 3 mètres de large et là vous aurez encore plus de capacité de charge. Si à contrario vous cherchez plus petit, sachez que Volvo propose également un FMX 6×6 carrière : plus court, plus maniable et donc idéal pour petites carrières. Mais la charge utile tombe à 30 tonnes contre 40 pour notre engin. À vous de voir : 30 t ou 40 t ? Les deux sont complémentaires.

Ce FMX 8×6 carrière est un OVNI dans le bon sens du terme.

Et surtout… il donne la banane à conduire. Car oui : c’est un vrai plaisir. On n’est pas juste dans un essai camion. On est dans une immersion TP, une découverte comme nous les aimons chez TruckStop. Du routier, du chantier, de la carrière. Et ce n’est que le début : d’autres reportages “hors norme” arrivent, et vous allez voir nous allons faire du lourd, même du très lourd en cassant les codes !

En attendant, restez connectés, retrouvez la vidéo de cet essai sur l’appli TruckStop ou bien directement sur YouTube.

Moi, il me reste à vous dire : Bonne route, soyez prudents, et à très vite sur www.TruckStop.fr

Texte : Fabien CALVET

Photos : Nadège CESSE