Le gaz change de rythme

De l’autoroute, de la nationale, du vallon, des relances, des descentes et quelques passages qui rappellent vite qu’un camion chargé ne fait pas de figuration. Cette fois, notre camion est vert, vert par la couleur, mais surtout par la motorisation. Nous prenons le volant du nouveau Scania R 460 GNC, un tracteur alimenté au gaz naturel comprimé, chargé à 38,9 tonnes. Autant dire 40 tonnes dans l’esprit de l’essai.

Le départ se fait depuis Eurocentre, au nord de Toulouse. Pas de plein de gasoil cette fois mais direction la station gaz. Et là, premier constat avant même de rouler : avec le GNC, le plein à plein reste compliqué. La pression varie, le volume réellement embarqué aussi. Après plusieurs tentatives d’avitaillement, le camion n’affiche qu’environ 80 % le lendemain matin. C’est une limite connue du gaz comprimé. Pour cet essai, les chiffres de consommation seront donc ceux de l’ordinateur de bord, plus cohérents que la comparaison entre deux remplissages.

Le camion essayé est un Scania cabine R, donc la cabine basse de la gamme longue distance. Finition soignée, poste de conduite moderne, Smart Dash dernière génération et chaîne cinématique adaptée au gaz. Sous la cabine, le six cylindres 13 litres gaz qui développe 460 ch. et 2 300 Nm de couple. Sur le papier, cela reste inférieur à un diesel équivalent en agrément de couple, surtout sur la largeur de plage utile. Mais dès les premiers kilomètres, le constat est clair : ce 460 GNC n’a plus grand-chose à voir avec les anciens camions gaz que l’on qualifiait facilement de poussifs.

La première étape part d’Eurocentre vers Montauban, puis Caussade. C’est la partie la plus simple du parcours. De l’autoroute, une vitesse stabilisée et une première longue montée dès la sortie de Toulouse. Le départ se fait sous un gros orage. Route trempée, visibilité moyenne, chaussée chargée d’eau. Ce point aura son importance au moment des comptes, car la pluie augmente forcément la résistance au roulement.

La règle de conduite reste la même que sur les autres essais TruckStop : sur autoroute, régulation à 85 km/h. Cela évite d’être gêné par les matières dangereuses limitées différemment et par les camions qui roulent autour de 89 ou 90 km/h. L’objectif reste la régularité.

Dès la première côte, le Scania surprend. On part quasiment de zéro en bas de la montée. Le camion tient le dixième rapport autour de 58 à 60 km/h, sans rétrograder brutalement ni donner l’impression de s’écrouler. Mieux encore, avant même le sommet, il revient chercher les rapports supérieurs. La boîte passe ensuite la douzième, puis l’overdrive lorsque le relief le permet. Pour un camion gaz, c’est une vraie bonne surprise.

Le moteur ne travaille pas comme un diesel. Cela s’entend et cela se ressent. La sonorité est plus feutrée, moins rocailleuse. L’allumage commandé, avec bougies, donne un comportement plus proche d’un gros moteur essence que d’un diesel à forte compression. C’est doux, silencieux, agréable mais le gros couple d’un diesel et bel et bien absent. À 85 km/h sur le 13e rapport en overdrive, le régime tombe autour de 900 tr/min. Sur la partie limitée à 80 km/h autour de Montauban, il descend même autour de 800 tr/min. À ce régime, le confort sonore est excellent.

La boîte G25 à 13 rapports joue un rôle essentiel. La douzième est le rapport direct, la treizième l’overdrive. Le camion se laisse glisser dès qu’il peut. Sur le plat, il donne l’impression de dérouler sans effort. Le moteur reste discret et la cabine profite de cette douceur mécanique. Dans ces conditions faciles, le gaz ne pénalise pas l’agrément.

Côté conduite, le Smart Dash modernise nettement l’ambiance Scania. Le combiné numérique est lisible, configurable, avec les informations importantes sous les yeux : vitesse, régime, poids, consommation. L’écran central est bien intégré et Scania a eu la bonne idée de conserver des boutons physiques sous la tablette. Tout n’est pas parfait et perso je trouve que certaines fonctions, comme l’éclairage général, demandent maintenant de passer par l’écran et franchement ce n’est pas top. Ce n’est pas dramatique, mais à l’usage un bouton direct reste plus pratique.

Les aides à la conduite sont bien présentes : lecture des panneaux, régulation adaptative, alertes GSR2, maintien et correction de trajectoire. Sur autoroute, la correction de trajectoire apporte un vrai plus. Elle évite les petits écarts d’inattention, notamment lors d’un réglage de température ou de radio. En revanche, les alertes sonores restent parfois pénibles. C’est le lot des camions modernes mais bon point sur le Scania vous pouvez en mettre certaines en sourdine ! À Caussade, premier relevé. L’étape autoroutière confirme la bonne impression du départ.

Chiffres clés étape 1 : Distance : environ 58 km Gaz consommé : 15 kg Consommation moyenne : 26 kg/100 km Vitesse de croisière : 85 km/h sur autoroute Régime observé : environ 900 tr/min à 85 km/h en overdrive

Pour une première prise en main, le bilan est positif. Le camion est silencieux, stable, doux et plus volontaire que prévu mais nous sommes encore que sur autoroute donc nous allons mieux découvrir notre nouveau 460 ch. sur l’étape 2 qui fait monter d’un cran le niveau de sollicitation du camion.

La deuxième étape change complètement de décor. Entre Caussade et Rodez, le parcours devient plus exigeant. Rond-points, villages, relances, montées sèches, descentes techniques et passage par Caylus. C’est ici que le camion doit montrer ce qu’il vaut réellement. Une première étape autoroutière peut flatter beaucoup de véhicules. Cette deuxième portion met les mécaniques face au terrain et ses réalités.

Sur les premiers kilomètres, les ronds-points imposent un rythme haché. Le conducteur reprend la main. Contrairement à certains systèmes concurrents capables d’anticiper automatiquement ralentissements, freinages et relances en régulation, le Scania laisse davantage le conducteur gérer. C’est moins automatique, mais c’est aussi plus naturel. On garde la main sur le véhicule. Dans cette zone, couper le régulateur permet de mieux laisser glisser le camion et d’optimiser la consommation.

Le revers de la médaille vient des alertes de vitesse. Sur certaines portions indiquées comme départementales par le système, le camion multiplie les bips alors que la circulation poids lourd réelle se fait à 80 km/h. Heureusement, Scania permet de réduire rapidement les alertes sonores depuis un bouton au tableau de bord. À chaque redémarrage, les aides reviennent, et soyons clair, la coupure des alertes reste plus simple que chez certains concurrents.

Les premières côtes confirment la nature du moteur car ce Scania gaz n’a pas le tempérament d’un gros diesel. Le couple maxi de 2 300 Nm est disponible sur une plage relativement courte, entre 1 000 et 1 300 tr/min. Lorsqu’il faut relancer fort, le moteur va donc chercher plus haut, autour de 1 400 à 1 500 tr/min, pour utiliser la puissance. Ce n’est pas anormal et c’est même logique sur une mécanique gaz.

La boîte G25 compense très bien cette caractéristique. Elle rétrograde au bon moment, choisit le bon rapport, anticipe suffisamment le relief et garde le moteur dans sa zone utile. Sur les successions de vallons, elle fait un excellent travail. Moteur, boîte et pont travaillent ensemble. C’est probablement l’une des raisons pour lesquelles ce 460 GNC paraît beaucoup plus convaincant que les anciennes générations qui furent parfois un vraie punition pour le conducteur.

Le passage de Caylus reste le moment fort et surtout mon point référence en matière de retenue dans la descente et puissance dans la montée. Justement, dans la descente, le moteur gaz montre sa limite principale : il n’offre pas de vrai frein moteur. Pas de frein à décompression CRB ici donc ça craint. Sur un diesel Scania bien équipé, le frein moteur participe fortement à la retenue et nous en avons souvent prouvé l’efficacité. Sur ce GNC, ce n’est pas le cas mais heureusement, notre camion d’essai dispose du retarder Scania R4700. Et là, le constat est net : il est indispensable et terriblement efficace.

Dans la descente de Caylus, le ralentisseur hydraulique permet de maintenir le camion autour de 45 km/h sans toucher aux freins de service. Le conducteur programme la vitesse, le camion régule. La sérénité vient du retarder. Sans lui, l’essai n’aurait pas la même saveur. Avec lui, la descente se passe proprement, même à presque 40 tonnes. Le levier de ralentisseur permet aussi d’ajuster facilement dans le village, où rouler à 30 km/h reste plus adapté malgré une limitation supérieure.

La remontée est plus révélatrice. En bas, le camion repart autour du neuvième rapport, près de 1 000 tr/min, puis monte à 1 500 tr/min pour attaquer la pente. Dans les épingles, la vitesse descend autour de 33 à 40 km/h. Le moteur force. Il n’est pas dans son terrain favori. La chaussée humide impose aussi de soulager l’accélérateur pour éviter les pertes d’adhérence. L’instantané grimpe très haut, parfois autour de 170 kg/100 km, mais ce chiffre n’a de sens que sur le moment. Tout camion consomme énormément dans ce type de passage.

Le plus intéressant, c’est que le Scania ne s’écroule pas. Il monte. Pas comme un V8, évidemment, mais il monte correctement, sans rupture de rythme excessive. Il reste fluide, alterne entre huitième et neuvième, puis reprend progressivement ses rapports sur la fin de l’ascension. Avant le haut de la difficulté, il est déjà revenu autour de 65 km/h en onzième. Pour un camion gaz, c’est une vraie validation terrain.

Un regret apparaît toutefois sur cette étape : l’absence d’éco-roll sur ce modèle. Sur ce type de route vallonnée, le système aurait permis de se laisser glisser davantage, moteur au régime le plus bas possible, voire débrayé selon les conditions. Le camion profite bien de l’overdrive, mais l’éco-roll aurait sans doute permis de gagner quelques dixièmes, voire plus, sur la consommation générale.

Chiffres clés étape 2 : Terrain : national et départemental, relief marqué Point fort : descente de Caylus maîtrisée grâce au retarder R4700 Point faible : absence de vrai frein moteur sur les bloc fonctionnant au gaz Vitesse observée en montée difficile : environ 33 à 40 km/h dans les épingles Régime en effort : autour de 1 400 à 1 500 tr/min (moteur cherche la puissance) Comportement : moteur plus volontaire que prévu, boîte très convaincante

Cette deuxième étape confirme le changement de génération. Le gaz reste moins coupleux qu’un diesel, mais ce 460 GNC n’est pas ridicule. Il fait même mieux que certains diesels moins bien gérés.

La troisième étape repart de Rodez vers Albi par la N88, puis retour vers Toulouse via l’A68. C’est une portion plus roulante, avec beaucoup de quatre voies et un profil globalement favorable. Elle permet normalement de faire baisser la consommation. Ce jour-là, la météo complique encore l’exercice. La pluie revient fort. Orages, chaussée détrempée, gerbes d’eau, conditions instables. Les images tournées la veille montrent parfois du beau temps, mais l’essai réel se déroule bien sous la pluie.

Sur la N88, le Scania est programmé à 85 km/h avec une vitesse de descente à 90 km/h. (les justiciers du web nous ferons surement la remarque mais tous les camions roulent ainsi sur la zone). C’est l’un des agréments propres à la marque : le conducteur règle la vitesse de croisière et la vitesse maximale en descente. Le camion gère ensuite seul la retenue. La boîte choisit le rapport, le retarder intervient, le régime monte si besoin entre 1 200 et 1 500 tr/min. Le conducteur surveille, mais le camion travaille.

Cette portion met en valeur le confort du GNC. Quand le relief devient favorable, le Scania déroule. Le moteur reste discret, la boîte passe ses rapports proprement, le pont arrière limite les pertes. L’essieu R746, issu de la logique de chaîne cinématique efficiente TraTon, participe à cette impression de faible retenue mécanique. Même si le moteur gaz impose un rapport adapté et plus court qu’un diesel longue démultiplication, l’ensemble reste cohérent.

La consommation baisse naturellement sur cette portion. Le camion profite des descentes, des longues sections stabilisées et d’un terrain moins cassant que l’étape 2. Mais la pluie empêche de viser un chiffre record. Toute cette eau sur la chaussée augmente la résistance au roulement. Sur un camion diesel, on estime souvent la pénalité entre 1 et 1,5 l/100 km. Ici, en gaz, il faut raisonner en kilogrammes. La pénalité observée est estimée entre 1 et 1,5 kg/100 km.

Le passage d’Albi se fait sous une grosse averse. Même sur la rocade, les conditions restent mauvaises. C’est aussi cela, un essai terrain. On ne choisit pas toujours le beau temps. Dans la vraie exploitation, un conducteur doit rouler quand il pleut, quand il fait froid, quand il fait chaud. Ces conditions rendent le chiffre moins flatteur, mais plus réel.

Avant Toulouse, les dernières bosses autour de Montastruc et de L’Union viennent faire remonter légèrement la consommation. Rien de violent, mais suffisamment pour rappeler qu’un parcours n’est jamais terminé avant la dernière sortie. Le camion reste régulier. Sur le plat, il consomme peu. En relance et en montée, il paye logiquement sa motorisation gaz et sa plage de couple plus réduite.

Chiffres clés étape 3 : Terrain : N88 roulante, quatre voies, retour par Albi et Toulouse Vitesse programmée : 85 km/h Vitesse de descente programmée : 90 km/h Régime en retenue : environ 1 200 à 1 500 tr/min Météo : pluie forte, chaussée humide à détrempée Effet attendu sur la consommation : +1 à +1,5 kg/100 km

Cette troisième étape remet le camion dans son domaine naturel : le roulage régulier. Là, le Scania R 460 GNC est convaincant. Il est doux, silencieux et suffisamment performant pour maintenir une bonne vitesse commerciale.

La cabine R reste une valeur sûre. Elle n’a pas le volume d’une cabine S, mais elle offre un poste de conduite très réussi. La position est excellente, le volant tombe bien, les commandes principales restent accessibles. Scania conserve cette ergonomie particulière qui donne vite l’impression d’avoir le camion en main. Le Smart Dash modernise franchement l’ensemble. L’ancien tableau de bord Scania pouvait sembler daté face à certains concurrents. Ici, ce n’est plus le cas. L’affichage est clair, les menus sont lisibles et la personnalisation du combiné apporte un vrai confort. Le GPS mondial intégré simplifie aussi la vie des conducteurs internationaux. Plus besoin de jongler avec des cartes selon les régions. Les rétroviseurs classiques de ce modèle sont un choix plus traditionnel. Beaucoup de conducteurs les préfèrent encore. Ils offrent une vision naturelle et rassurante. En revanche, dans les villages étroits ou les croisements serrés, leur gabarit reste un inconvénient. Les rétro-caméras ont aussi leurs arguments, notamment en encombrement latéral. La direction électrique apporte de la précision et de la facilité. Le camion se place bien. Sur autoroute, la correction de trajectoire est efficace. Sur route, elle peut surprendre, mais elle participe à la sécurité. Les alertes sonores, elles, restent trop présentes, même si Scania permet de les calmer rapidement.

Le GNC a des arguments. Il est Crit’Air 1, il permet l’accès à certaines zones, il répond aux demandes de nombreux chargeurs et il peut devenir réellement vert avec du biogaz. Mais il faut être clair : le gaz naturel fossile reste fossile. Il sort du sol, comme le pétrole. La vraie différence écologique vient du biométhane. À la station, la réalité économique reprend souvent le dessus. Quand le bio et le non-bio sont proposés, le prix décide beaucoup de choses. Les transporteurs répondent à des appels d’offres, à des coûts kilométriques, à des contraintes de rentabilité. Le choix énergétique dépend donc autant du donneur d’ordre que du transporteur. Le GNC a aussi moins d’autonomie que le GNL. Sur ce Scania, l’autonomie réelle permet d’envisager environ 700 km sans difficulté. Le gaz liquéfié permet d’aller plus loin, parfois 1 000 à 1 500 km selon les réservoirs. Mais il impose aussi plus de contraintes de manipulation, liées à la cryogénie. Le GNC est plus simple au quotidien. Pas besoin d’équipement lourd pour avitailler, pas de température extrême à gérer. On branche, on remplit, on repart. Le vrai sujet reste le mix énergétique. Diesel, HVO, B100, gaz, biogaz, électricité : aucune solution ne couvre tous les usages. Le bon choix dépend de la mission, du rayon d’action, de la charge, des stations disponibles et des exigences clients.

Au terme de la boucle Occitanie, le Scania R 460 GNC affiche un résultat solide.

Bilan chiffré final : Distance totale : 355 km Charge : 38,9 tonnes Gaz consommé : 115 kg Consommation moyenne : un peu moins de 32 kg/100 km Météo : pluie importante sur une grande partie du parcours Correction estimée hors pluie : environ 30,5 à 31 kg/100 km Autonomie estimée : environ 700 km selon usage et remplissage Motorisation : GNC, gaz naturel comprimé Puissance : 460 ch Couple maxi : 2 300 Nm Boîte : Scania G25, 13 rapports avec overdrive Ralentisseur : Scania Retarder R4700

La moyenne horaire n’a pas été celle d’un gros diesel très coupleux. C’est logique. Sur les portions difficiles, le gaz demande plus de régime et un peu plus d’anticipation. Mais le camion conserve une vitesse commerciale correcte. Il ne subit pas le parcours. Il le traverse proprement.

Ce Scania R 460 GNC change clairement l’image du camion gaz. Les anciennes générations donnaient souvent l’impression de faire un effort permanent. Elles étaient propres sur le papier, mais peu plaisantes à conduire. Ici, le progrès est net. Le moteur reste moins coupleux qu’un diesel équivalent. Sa plage utile est plus courte. En forte montée, il faut aller chercher la puissance autour de 1 500 tr/min. Le frein moteur est quasi absent et impose le retarder R4700, qui devient indispensable. L’absence d’éco-roll sur ce véhicule est regrettable, surtout sur un parcours vallonné. Mais le positif domine. Le camion est silencieux, agréable, bien géré par sa boîte G25 et suffisamment performant pour travailler sérieusement à 40 tonnes. Sur autoroute et voies rapides, il déroule avec une facilité réelle. Sur le relief, il ne s’écroule pas. Dans Caylus, il force, mais il passe et ceci bien mieux que ce que j’aurais imaginé ! La consommation finale, sous la pluie, reste très correcte. Un peu moins de 32 kg/100 km sur 355 km, avec une météo défavorable, c’est un résultat solide. Par temps sec, le chiffre aurait probablement été inférieur d’au moins 1 kg/100 km. Faut-il choisir le gaz ? La réponse dépendra de l’exploitation. Pour un transporteur qui dispose de stations, qui travaille avec des chargeurs sensibles au Crit’Air 1 ou au biométhane, et qui roule sur des missions régionales ou régulières, ce Scania R 460 GNC devient une vraie option. Pas une punition. Pas un compromis subi mais une alternative crédible suivant le tarif du gaz. C’est peut-être le point le plus important de cet essai. Le camion gaz n’est plus seulement un camion choisi pour répondre à une contrainte. Il devient un camion que l’on peut conduire avec plaisir. Et ça, sur le terrain, ça change tout, parole d’un mec qui roule en V8 !

Texte : Fabien Calvet Photos : Fabien Calvet et Xavier Martin